不以消費者為目標如何得人心 新能源客車發(fā)展解析
究竟氫動力汽車、內(nèi)燃機汽車和純電動汽車，誰會成為未來的汽車形態(tài)，還要看最終誰的銷量更大。實際上，世界上最早的汽車就是純電驅(qū)動，而并非內(nèi)燃機驅(qū)動。1834年，世界上第一輛電動汽車由美國人托馬斯?戴文波特（ThomasDavenport）發(fā)明，比內(nèi)燃機汽車的發(fā)明早了近半個世紀。然而，內(nèi)燃機汽車最終能成為主流，正是因為內(nèi)燃機汽車能夠以更小的投入獲得更大的產(chǎn)出，內(nèi)燃機汽車帶給消費者的價值超過了電動汽車。為何當今主流的大中型客車產(chǎn)品全部用柴油發(fā)動機而不是汽油發(fā)動機？那是因為，柴油發(fā)動機有著比汽油發(fā)動機更好的投入產(chǎn)出比。由于柴油發(fā)動機油耗更低而動力更強勁，最終大中型客車全部采用柴油發(fā)動機，而不再使用汽車發(fā)動機。
為了推動汽車行業(yè)的技術(shù)進步，用新能源汽車去替代傳統(tǒng)燃油汽車，就必須迎合消費者，從消費者愿意購買的角度去設(shè)計新能源汽車的發(fā)展路徑。單純?yōu)榱税l(fā)展技術(shù)而進行補貼與鼓勵，為了產(chǎn)品創(chuàng)新而設(shè)計政策，最后若無法滿足消費者的需求，那么新能源汽車仍然不會有市場。假如銷量不能提升，老百姓不買賬，新能源汽車規(guī)劃中的任何技術(shù)指標都是沒有意義的。
因此，美國的電動車規(guī)劃一開篇就強調(diào)如何降低電動汽車成本，未來讓“每戶”美國居民都能買的起電動汽車，通篇都涉及到如何通過技術(shù)創(chuàng)新來不斷降低成本，而我國的電動車規(guī)劃幾乎沒有提到成本問題。不考慮消費者的感受，單純從技術(shù)角度來制定政策，是無法完成技術(shù)進步任務(wù)的。一輛昂貴的和不方便使用的新能源汽車，是不可能受到消費者待見的。
（三）競爭不充分，缺少讓民眾愿意掏錢的產(chǎn)品
可以說，不以消費者為目標來設(shè)計政策，是造成新能源汽車推廣難以達到預(yù)期的重要原因。不過，還有一個原因也非常重要，那就是在新能源汽車領(lǐng)域，市場競爭仍然不充分，沒有給用戶提供足夠有吸引力的產(chǎn)品。
1. 過渡保護和扶持不會贏得市場
眾所周知，很多好的創(chuàng)新、優(yōu)秀的產(chǎn)品都是在競爭中脫穎而出的。中國客車行業(yè)發(fā)展之初，比轎車起點低，且獲得的國家扶持政策少，支持資金也少，但卻把國外品牌擠出了中國，具備了全球競爭優(yōu)勢。其中一個很重要的原因就在于，國家對客車行業(yè)管制少，門檻低，競爭充分。我國客車行業(yè)第一陣營的企業(yè)全部都是從很小的規(guī)模起步，在激烈的市場競爭中脫穎而出的。
其實，我國轎車行業(yè)也是一樣。在加入世貿(mào)之前，我國的轎車行業(yè)是嚴格定點生產(chǎn)的，并且不斷獲得國家的指導(dǎo)、各種政策扶持和各種資金支持，可就是發(fā)展不起來。后來迫于入世時的承諾，國家取消了一些保護政策，降低了關(guān)稅，反而讓我國的自主轎車獲得了快速發(fā)展。
現(xiàn)在，我國發(fā)展新能源汽車，跟當初發(fā)展轎車一樣，都存在同樣的問題，就是競爭不充分，并且受到國家政策的多重管制，企業(yè)發(fā)展無論是在技術(shù)路線還是項目開發(fā)上都有很多的指標約束。我國任何一家企業(yè)要生產(chǎn)新能源轎車，首先要具備生產(chǎn)轎車的資質(zhì)，而在我國獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)，難以上青天。假如美國也是這種要求，那么是不可能出現(xiàn)像特斯拉這樣的公司的——沒有傳統(tǒng)轎車生產(chǎn)資質(zhì)，就去生產(chǎn)純電動轎車。在我國，特斯拉就是一家沒生產(chǎn)過傳統(tǒng)轎車的企業(yè)，當然也沒資格去生產(chǎn)新能源轎車。
另外，在我國大量、繁復(fù)的新能源車政策中，給予企業(yè)支持的時候往往有很多限定條件，這些限定阻礙了企業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展。比如，科技部863重大項目往往是支持有一定規(guī)?；蛘吣承┯布l件達到要求的企業(yè)，而且獲得支持的企業(yè)在項目執(zhí)行過程，有無數(shù)的技術(shù)路線等方面的限制。這就像我國當年發(fā)展轎車的“三大三小”等政策，這些政策只扶持國家定點的大企業(yè)。但是，很多企業(yè)具有很強的創(chuàng)新能力和資源整合能力，可以在很低的起點上快速整合資源，獲得很強的競爭優(yōu)勢，生產(chǎn)出好的產(chǎn)品，贏得銷量和市場。
實際上，在記者對客車企業(yè)的實地走訪中，很多企業(yè)也反映，有時候接受了國家關(guān)于新能源客車的一些資助項目，這些項目對于具體的技術(shù)指標要求極細，反而影響了企業(yè)的創(chuàng)新。而國外政府更傾向于給予企業(yè)低息貸款支持，比如，特斯拉就獲得了美國能源部4.65億美元的貸款。企業(yè)的貸款最終還是要自己來還，因此企業(yè)一定會對這些項目進行嚴格的項目可行性分析，一定會很慎重地去投資。而政府也不會限制企業(yè)的具體開發(fā)路徑和技術(shù)指標，這恰恰給了企業(yè)一個自由發(fā)展的空間。
也正是因為我國很多政策中的人為干涉因素太多，才出現(xiàn)了大量的弄虛作假行為。假如國家能夠把判斷技術(shù)好壞的標準交給市場而不是專家們，可能會讓新能源汽車行業(yè)的發(fā)展更快一些。
2. 新能源客車競爭相對充分，發(fā)展更好
從我國新能源汽車的發(fā)展水平來看，目前還是客車行業(yè)走在了前面。
在2014年6月11日的新能源汽車產(chǎn)品市場供需對接活動上，國家科技部電動汽車項目監(jiān)理組組長王秉剛對近年來中國新能源客車的技術(shù)進步給予這樣評價：“我國的新能源客車技術(shù)已經(jīng)達到世界一流水平?！?014年11月20日的花都汽車論壇上，王秉剛再次發(fā)聲：“這幾年，在新能源客車方面，我們國家的技術(shù)有了長足的進步，很多技術(shù)屬于國際領(lǐng)先水平。”
我國新能源客車的技術(shù)水平更高，除了跟客車行業(yè)本身有競爭優(yōu)勢外，還有一個原因就是客車行業(yè)進入門檻更低，生產(chǎn)企業(yè)更多，競爭更加充分。新能源客車也不例外，其所在市場的競爭比轎車業(yè)更充分。而我國轎車行業(yè)門檻高，管制多，競爭不充分，不但傳統(tǒng)汽車競爭力不強，新能源轎車同樣競爭力不強。
另外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)不但在生產(chǎn)環(huán)節(jié)競爭不充分，在充電設(shè)施的建設(shè)上，仍然存在被國家電網(wǎng)壟斷的嫌疑。正是因為充電站和充電樁建設(shè)競爭不充分，因此，我國的充電站建設(shè)發(fā)展更加緩慢，嚴重拖了新能源汽車發(fā)展的后腿。
3. 過多限制過程和路徑
市場是一只無形的手，對于資源自行配置的效率很高。正因為如此，本屆中央政府才提出了“讓市場在資源配置中起基礎(chǔ)性作用”的論調(diào)。本屆政府比以前都更加鼓勵自由競爭，比以前更加限制和減少壟斷，并且不斷取消一些限制競爭的政策。但是，我國汽車產(chǎn)業(yè)政策一直未改，中國的汽車行業(yè)特別是轎車和重卡，準入限制仍然很多，新能源汽車也沒有很大改觀，這就大大限制了新能源汽車企業(yè)的自由競爭。
此外，國家相關(guān)部委在制定補貼政策時，對于具體的技術(shù)路線做了過多限制，經(jīng)常充當著資源配置者的角色。比如，我國的純電動汽車補貼政策中對鈦酸鋰等電池給予15萬元的定額補貼，遠低于其它鋰電池車輛的補貼。同樣是鋰電池，政策中還要區(qū)分是不是鈦酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池或者其他鋰電池。實際上，在英國倫敦多種純電動公交車的2年試運行中，鈦酸鋰電池最終勝出，現(xiàn)已成為倫敦純電動公交車采購的主流電池。而在中國，因為補貼政策的緣故，鈦酸鋰電池現(xiàn)在已徹底退出了市場。
此外，很多地方政府還推出了所謂的新能源汽車區(qū)域圈聯(lián)盟，把本省或本區(qū)域新能源汽車的上下游生產(chǎn)企業(yè)“綁”一起，這限制了當?shù)仄髽I(yè)在更大范圍內(nèi)（跨區(qū)域、全國甚至全球范圍內(nèi)）配置資源的自由。
而國外新能源汽車政策中，其補貼更傾向于看效果，而不是以具體制定路徑、方法來區(qū)分。比如，日本從2009年4月初實施了“綠色稅制”優(yōu)惠稅制，純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車均可以適用該綠色優(yōu)惠稅制。此外，日本實施低排放車認定制度。高、中檔轎車和經(jīng)濟型轎車，都可以向國土交通省申請接受低排放車認定。消費者可根據(jù)所購車輛的排放水平享受不同的減稅待遇。另外，購置以天然氣為燃料或混合動力車等低公害車輛的地方公共團體，還可得到政府的補助金。由此可見，日本稅制以降低排放為目標，并不限定是否是純電動汽車，傳統(tǒng)燃油汽車仍然可以獲得補貼。
英國修改了汽車保有稅稅制，按照排放量來征稅，低公害的車稅率為零，高公害的車稅率為30%，這個排放量指的是按照汽車每公里行駛的距離，二氧化碳的排放量來進行規(guī)定的。2009年7月，美國政府提出了總額高達10億美元的以舊換新補貼政策，計劃時長為一年。該計劃具體為，如果消費者購買的新車每加侖行駛的里程數(shù)要是比原擁有的汽車提高了4公里，將獲得補貼3500美元，當然里程數(shù)越高的話，補貼幅度的比例相對而言會越來越小。
其實，“不管黑貓白貓，捉到老鼠就是好貓”。對于具體技術(shù)路線的限制，對于拉郎配似的“強強聯(lián)合”，看似給企業(yè)指出了發(fā)展新能源汽車的康莊大道，其實是封死了很多更好、更快捷的通道。
因此，說到底，我國發(fā)展新能源汽車應(yīng)以市場經(jīng)濟為指導(dǎo)，而不應(yīng)當按照計劃經(jīng)濟那套“計劃”的方法來指導(dǎo)發(fā)展。
本文轉(zhuǎn)自中國客車藍皮書報告。
