鐵總打響貨運改革翻身仗 重卡今年雪上加霜？

公路貨運市場雖被詬病過于粗放，但在近年來也取得不俗進步

在此，不妨先來回顧一下近年公路和鐵路在貨運方面的表現(xiàn)，看看其各自有著怎樣的成績。首先，公路貨運市場，在經(jīng)濟下行壓力陡增的2015年受到了較大沖擊，不過令人欣慰的是，在GDP增速降為6.9%的新低面前，公路貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量卻依然保持住了增長勢頭。

數(shù)據(jù)不會說謊：2015年全年數(shù)據(jù)雖未出爐，但去年前11個月我國貨運市場的表現(xiàn)足以說明大體情況。據(jù)統(tǒng)計，此間全國公路完成貨運量322.5億噸，同比增長6.2%，增幅比前十個月提高0.1個百分點；完成貨物周轉(zhuǎn)量58742億噸公里，同比增長5.9%，增幅與前十個月持平。可以說，公路貨運市場即便沒有“跑贏”GDP大盤，但其依舊穩(wěn)中有升。

再看鐵路貨運去年的總體情況。數(shù)據(jù)顯示，2015年其全國貨運總發(fā)送量為34億噸，同比下降10.53%；貨運周轉(zhuǎn)量2.42萬億噸公里，同比下降12%。其中，鐵路貨運量創(chuàng)下了歷史最高跌幅。同時，自2012年中國鐵路總公司成立以來，國家鐵路貨運量已連續(xù)三年出現(xiàn)下降，降幅甚至仍有可能繼續(xù)擴大。

而且，不止現(xiàn)狀不佳，鐵路發(fā)展規(guī)劃帶來的壓力也是巨大。據(jù)國家鐵路局近日制訂的《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃征求意見稿》顯示，到了2020年，全國鐵路貨運量要達到42億噸，平均年增長4.3%，貨運周轉(zhuǎn)量要增加3成，達到3.17萬億噸公里。但對比眼下跌跌不休的市場表現(xiàn)，這一《意見稿》提到的任務(wù)，鐵路貨運部門是極難完成的。

這說明了什么？說明鐵路貨運改革箭在弦上，不得不發(fā)，而2016年就很有可能成為其全面發(fā)力的一年，這從鐵路方面近來動作頻頻即可看出一些端倪。今年1月10日零時起，鐵路方面已經(jīng)開始實行新的列車運行圖，其間針對貨運安排各類貨物班列193列,較比此前增加28列，而這可能只是“鐵老大”新年伊始的小試牛刀罷了。

再者，相比增加貨運班列這一舉措，鐵路在運費上的動作就更值得關(guān)注。其一旦打起價格戰(zhàn)來，威力必然更大，畢竟很多人對價格戰(zhàn)的抵觸和輕蔑雖溢于言表，但價格杠桿在撬動市場中的作用從來都是最明顯的。一心想要降低物流成本的貨主企業(yè)及始終想要賺取更多運費的物流公司，都會為低價埋單。而公路運價遲遲難以上漲，也是顧慮客戶對此過于介意。

然而，以價格破局似是必然。多年未曾降價的鐵路在市場壓力面前，已經(jīng)做好準備要在價格上做文章了。面對公路貨運持續(xù)上升態(tài)勢，以及國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)加快調(diào)整、各種運輸方式競爭加劇的大環(huán)境，“鐵老大”再也不能無視鐵路貨運總發(fā)貨量和貨運周轉(zhuǎn)量走下坡路的事實。尤其是當油價一路下跌利好公路、民航、水運的時候，鐵路貨運必須重奪價格優(yōu)勢才行。

于是，我們看到，北京鐵路局開始想方設(shè)法下調(diào)鐵路運費了，中國鐵路總公司在去年11月5日也啟動了運費調(diào)整計劃，其在呼和局、山東局率先進行試點工作。并且，如把時間往回拉一下還會發(fā)現(xiàn)，鐵路運費其實已經(jīng)近一年時間沒有上漲，上次漲價還是2015年2月1日，平均每噸公里漲了1分錢。

顯然，鐵路方面對貨運市場的虎視眈眈一目了然，其在運力依舊過剩的情況下繼續(xù)新增貨運班列，在一直不肯低頭的運費方面開始主動讓步調(diào)整價格，都表明了其決心和斗志。對這場戰(zhàn)役的另一主角——公路貨運來說，其壓力短期內(nèi)或許不會過多顯現(xiàn)，但長期來看，其也必須足夠重視才能防止措手不及間被“鐵老大”擊退。

只是，面對公、鐵之爭，又要如何防范于未然？站在公路運輸立場去考慮，首要是找出鐵路運輸即將發(fā)力的重點市場。以往，鐵路都以煤炭、鐵礦運輸為主，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對單一。日后，中國鐵路總公司的業(yè)務(wù)或?qū)⒏佣嘣绕涫窃陔娚?、快遞、快運等市場領(lǐng)域，其必會逐步加大攻堅的力度。

話說至此，也就不能不提及現(xiàn)在各路重卡企業(yè)都在“死盯”的電商、快遞等新興細分物流用車市場。以快遞來說，去年全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計達206.7億件，同比增長48%。而在快遞等細分市場一直表現(xiàn)出眾的東風商用車也再度高居重卡年度銷量榜冠軍位置，其他如一汽解放、福田歐曼等重卡豪強也在這類市場上斬獲頗豐。

所以，當公、鐵“暗戰(zhàn)”升級，最后落在這些焦點細分市場上時，對于在上述市場上打拼的物流公司來說，很有必要未雨綢繆，走在同行前面，才有不被“擠出局”的風險。目前，全國中小微物流企業(yè)超過70萬家，它們占據(jù)的是9成左右的國內(nèi)物流市場份額，但其因競爭力相對薄弱，倘若沒有任何準備，“鐵老大”一出手就可能傷及一片。

而廣大重卡企業(yè)，在房地產(chǎn)等國家支柱性產(chǎn)業(yè)對重卡需求拉動能力逐漸下滑后，主動出擊搶占更具長線發(fā)展的公路物流用車市場是明智之舉。伴隨著它們的努力，不少重卡企業(yè)在都在公路物流細分用車市場上有所表現(xiàn)，包括中國重汽、陜汽等企業(yè)就此進行的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，都取得了非常不俗的成績。

至于長遠去看，“投資 出口 消費”三駕馬車對重卡市場的驅(qū)動也早已各不相同。投資上，雖有“一帶一路”、新型城鎮(zhèn)化等國家戰(zhàn)略出臺并落地，但短期內(nèi)可以開工并提升重卡需求的仍然不多。出口方面，由于目前全球經(jīng)濟普遍低迷，特別是我國汽車出口主要目的國經(jīng)濟下行以及需求下降，其形勢也難言樂觀。

故而，驅(qū)動重卡市場前行的重任最后還是需要依仗“消費”，這一點也體現(xiàn)在了具體銷量上。去年自卸車、工程車等服務(wù)生產(chǎn)的重卡車型銷量降幅嚴重，但牽引車、專用車等服務(wù)消費的重卡產(chǎn)品卻出現(xiàn)了較明顯銷量增長，尤其前面提到的快遞、電商以及冷鏈、危化品等物流用車市場等，更是頗具潛力。

如今面對鐵路貨運這個重要敵手，也許辦法只有兩個：在國內(nèi)，做強自己，擠掉別人；在國外，瞄準國際，強化出口。要知道，市場不相信眼淚，無論你是知名重卡老將，還是新晉品牌表率，在殘酷的競爭面前，自我增值都是唯一途徑。正如一個人的職業(yè)上升通道，最后總是要靠這樣的辦法才能將之徹底打通，而被甩掉或淘汰的對手日后只能在身后追趕。

加之，還要提及的是，對于現(xiàn)今的中國制造業(yè)來說，也有一些難題必須解決：一是需求側(cè)升級倒逼供給側(cè)改革，必須以后者發(fā)展反過來去刺激前者；二是居高不下的物流成本還需持續(xù)縮減，較比發(fā)達國家我們還有漫漫長路要走。而這兩個方面都要求重卡企業(yè)必須做好品質(zhì)提升，打造適用車型，通過踐行供給側(cè)改革，以高效率和高性價比產(chǎn)品助力物流成本優(yōu)化。

無疑，“鐵老大”已在盡力摸準市場經(jīng)濟的脈搏，擁抱“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的趨勢，戰(zhàn)斗力也將今非昔比。而置身其中服務(wù)干線運輸?shù)奈锪鞴九c重卡品牌，無論要以何種產(chǎn)品、服務(wù)亦或是方案搏市場，現(xiàn)下都已到了積極做好準備、進而更好迎戰(zhàn)的時候了。