京六排放征求意見 混合動(dòng)力車或迎發(fā)展新機(jī)遇

先從技術(shù)方面來看，混合動(dòng)力技術(shù)無論是傳統(tǒng)的混動(dòng)還是現(xiàn)在備受關(guān)注的插電式混合動(dòng)力，從結(jié)構(gòu)上來看都是通過增加新的動(dòng)力傳遞路線來改善車輛的燃油經(jīng)濟(jì) 性和排放水平，并非是在原有的內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行改進(jìn)和升級。毫不夸張的講，傳統(tǒng)的車用內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力在經(jīng)過了這一百多年的發(fā)展之后已經(jīng)遇到了一個(gè)技術(shù)發(fā)展的瓶 頸，出于結(jié)構(gòu)的限制，在熱效率方面的提升已經(jīng)難有作為。

而混合動(dòng)力則與之不同，全新的動(dòng)力傳遞架構(gòu)可以提供更多的提升效率的可能。更重要的一點(diǎn)在于，混合動(dòng)力系統(tǒng)所依托的電動(dòng)機(jī)本身就具有相比于內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力 更高的效率。換言之，電動(dòng)機(jī)能夠提供的能源轉(zhuǎn)換效率要高過內(nèi)燃機(jī)。而另一方面，電動(dòng)的恒扭矩恒功率特性減少了動(dòng)力傳遞的路徑，這也就提高了整套系統(tǒng)的傳遞 效率。所以，從技術(shù)層面上來看混合動(dòng)力自然是優(yōu)勢明顯。

然后從最新的京六和國六的測試循環(huán)來看，二者都同時(shí)弱化了穩(wěn)態(tài)工況，同時(shí)強(qiáng)化了瞬態(tài)工況的測試。對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車而言這種測試方法的變化會(huì)極度惡化 排放水平，但是對于混合動(dòng)力車型而言就正好與之相反。首先是增加的加減速工況比例，由于電動(dòng)的恒功率恒扭矩輸出特性，車輛在進(jìn)行全力加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就不需要 全力輸出，排放水平自然要比采用同樣發(fā)動(dòng)機(jī)的傳統(tǒng)動(dòng)力車型有所降低。對于減速工況而言，大部分的混合動(dòng)力車型均配備了制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，所以減速工況下車 輛的能量是可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)化的。其次，F(xiàn)TP75以及WLTC更加貼近于實(shí)際用戶的使用情況來看增加了城市工況的測試比例，對于混合動(dòng)力車型而言，在低速的城 市工況下電動(dòng)機(jī)作為主導(dǎo)的模式甚至可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，如此一來城市工況測試比例的增加對于混合動(dòng)力車型而言倒是一大利好。可以這樣說，F(xiàn)TP75以及 WLTC測試循環(huán)其實(shí)更加適合于混合動(dòng)力車型的成績?nèi)〉谩ｋm然沒有相關(guān)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)說明問題，但是以筆者個(gè)人的猜測來看的話，只要是混合動(dòng)力系統(tǒng)中電動(dòng)機(jī)出 力比例能夠達(dá)到一個(gè)合理的范圍，那么一款車型同時(shí)滿足京六和國六的排放測試循環(huán)也并不見得是一件不可能完成的事。

第三一點(diǎn)，從企業(yè)本身的角度來看，混合動(dòng)力技術(shù)還具備著投資收益高的優(yōu)勢。

在經(jīng)過了十余年的發(fā)展之后，混合動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)呈現(xiàn)出了規(guī)?；l(fā)展的產(chǎn)業(yè)態(tài)勢，而混合動(dòng)力系統(tǒng)的整體研發(fā)成本、后期制造成本也因此得到了大幅度的降低。 在眼下的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，以現(xiàn)有的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力為基礎(chǔ)打造一套混合動(dòng)力系統(tǒng)而帶來的品牌整體排放水平的提升，所需投入不見得會(huì)比在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上下功夫要來得 多。所以就這一點(diǎn)來看，混合動(dòng)力技術(shù)對于汽車企業(yè)就有著更大的吸引力。

另外一個(gè)方面，目前混合動(dòng)力技術(shù)的成熟發(fā)展已經(jīng)使得混合動(dòng)力車型具備了與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型除動(dòng)力系統(tǒng)以外的產(chǎn)品競爭力，已經(jīng)具備了大規(guī)模鋪開的市場前 提。在這種情況下，混合動(dòng)力車型所帶來的銷量增加也會(huì)促使品牌平均排放水平的提升。更重要的一點(diǎn)在于，混合動(dòng)力技術(shù)的推廣是可以涵蓋所有車型的，這也就包 括了曾經(jīng)被視為品牌排放短板的中大型車。那么在這種情況下，混合動(dòng)力系統(tǒng)的投資收益又得到了進(jìn)一步的提升。

至于最后一個(gè)方面，當(dāng)然就是混合動(dòng)力系統(tǒng)的一個(gè)分支，插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)能夠帶來的在計(jì)算品牌平均油耗和排放限額時(shí)的優(yōu)惠。

如果我們以發(fā)展的眼光來看問題的話，混合動(dòng)力系統(tǒng)畢竟是一種全新的事物，其生命力以及存在的價(jià)值就體現(xiàn)在技術(shù)的可拓展性以及其先進(jìn)性上。所以毫無疑問 的，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的越發(fā)嚴(yán)苛以及汽車動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展，混合動(dòng)力系統(tǒng)將會(huì)迎來大發(fā)展的契機(jī)，最終在無形中完成對傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的取代。