京六排放征求意見 混合動力車或迎發(fā)展新機(jī)遇

似乎每到冬季，關(guān)于機(jī)動車尾氣排放的相關(guān)議題就會變得火熱起來。在今年這個話題又因為大眾汽車的柴油發(fā)動機(jī)排放造假門而變得越發(fā)引人關(guān)注，日前，北京市政 府又發(fā)布了關(guān)于京六排放的意見征求稿，再度引發(fā)了業(yè)界的關(guān)注。在筆者看來，無論是大眾汽車柴油發(fā)動機(jī)的排放造假門事件還是北京市京六排放意見征求稿的發(fā) 布，都明確的成為了混合動力取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的契機(jī)所在。關(guān)于大眾柴油發(fā)動機(jī)排放門對于混合動力發(fā)展的推動作用此前筆者已經(jīng)撰文進(jìn)行過闡述，接下來咱們來說 一說排放測試規(guī)程的升級對于混合動力系統(tǒng)發(fā)展的促進(jìn)作用。

要從排放標(biāo)準(zhǔn)的升級說起，就不得不提到最新的京六排放標(biāo)準(zhǔn)和即將執(zhí)行的國六排放標(biāo)準(zhǔn)的沖突。根據(jù)北京市政府發(fā)布的京六排放征求意見稿顯示，未來執(zhí)行的 京六排放標(biāo)準(zhǔn)將采用美國的FTP75測試循環(huán)進(jìn)行測試。而此前公布的國六排放標(biāo)準(zhǔn)則將先于歐洲執(zhí)行WLTC的測試循環(huán)進(jìn)行測試。毫無疑問的，兩種測試循環(huán) 之間測試方法的差異將會導(dǎo)致同一款車型排放策略的差異。對于汽車企業(yè)而言，京六和國六測試循環(huán)之間的差別無疑會提升企業(yè)的研發(fā)成本以及工作強(qiáng)度。所以業(yè)界 對于最新的京六排放和國六方面的討論也大多集中在二者的差異上。而在筆者看來，這種地方性法規(guī)和國家法規(guī)的差別的確不值得推薦，當(dāng)然這是后話，先暫且不 表。接下來咱們還是來說混合動力系統(tǒng)會因此得到的促進(jìn)作用。

首先，無論是京六標(biāo)準(zhǔn)即將執(zhí)行的FTP75測試循環(huán)還是國六標(biāo)準(zhǔn)即將執(zhí)行的WLTC測試循環(huán)，相比于目前國五標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的NEDC測試循環(huán)都要更加貼近 于消費(fèi)者的實際用車體驗。這也就意味著，在NEDC規(guī)程下測試出來的燃油和排放水平在兩個測試循環(huán)中都會面臨不合格的境地。就循環(huán)工況本身而言，NEDC 的循環(huán)工況更多的注重于穩(wěn)態(tài)工況，而FTP75以及WLTC則更多的會注重極限工況和瞬間工況。

恒威發(fā)動機(jī)

詳細(xì)點來說，從測試時間上來看，F(xiàn)TP75的測試時間為1874秒，里程（參配、圖片、詢價） 17.77公里。WLTC測試時間為1800秒，測試?yán)锍?3.27公里。而NEDC的測試時間為1180秒，里程11.04公里。以不同工況所占的測試 時間比例來看，NEDC的加速時間所占測試時間比例為20%左右，減速時間所占比例為15%左右，勻速時間占比則超過40%，怠速時間則達(dá)到24.8%。 相比之下，F(xiàn)TP75的加速時間占比為27%左右，減速時間占比為25%左右，勻速時間為28%左右，怠速時間為18%左右。而WLTC相對應(yīng)的占比分別 為30%、27%、28%以及12%。在車速的分布上來看，綜合工況速度分布三者都主要集中在60公里每小時以下，而NEDC測試循環(huán)下該時速下所占的非 怠速測試時間的89%左右。而FTP75占比為85%，WLTC只有64%。而在城市郊區(qū)的行駛比例分配上，NEDC工況的城區(qū)測試僅占37%，而 FTP75占據(jù)52%。

好了，？嗦了半天羅列了這么一堆數(shù)字，從這些數(shù)字里就為了證明一個問題，以NEDC為標(biāo)準(zhǔn)制定的機(jī)動車排放策略在面對新的測試標(biāo)準(zhǔn)時必然會出現(xiàn)水土不服的一面。而另外一個方面我們也應(yīng)該清楚的認(rèn)識到，無論是京六還是國六，這個排放測試循環(huán)都要變得嚴(yán)苛了很多很多。

那么，隨著最新一輪油耗限制的即將實施以及新的測試規(guī)程的落實，眼下市場上絕大部分的汽車企業(yè)就無法滿足排放要求。即便是最近幾年主打的小排量渦輪增 壓發(fā)動機(jī)也同樣難逃一劫。實事求是的講，歐洲人在前幾年弄出來的小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)本身就是應(yīng)對NEDC穩(wěn)態(tài)工況測試的產(chǎn)物，放在更為貼近實際的瞬態(tài)工 況測試中特別是節(jié)氣門全開的情況下排放水平甚至?xí)O度的惡化。當(dāng)然，隨著測試循環(huán)的變化，傳統(tǒng)的自然吸氣發(fā)動機(jī)也會面臨排放標(biāo)準(zhǔn)的不滿足，而歐洲人當(dāng)年一 股腦的鉆進(jìn)小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的研發(fā)，其中又有很大一部分原因就是歐洲人在歐五排放標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行之前就已經(jīng)敏銳的意識到了其傳統(tǒng)的自然吸氣發(fā)動機(jī)技術(shù)在未來 十年內(nèi)已經(jīng)無法滿足歐五的排放標(biāo)準(zhǔn)。所以，毫無疑問的，新的測試規(guī)程和更加嚴(yán)苛的排放限值將成為阻礙傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力繼續(xù)發(fā)展的一道障礙。另一方面，由于目 前國家所執(zhí)行的是企業(yè)平均排放標(biāo)準(zhǔn)限值制度，所以對于生產(chǎn)豪華車型以及以大排量車型為主的汽車企業(yè)而言就更是雪山加霜。

所以在這樣的前提下，混合動力技術(shù)就必然會成為各大汽車企業(yè)能抓住的最后一根救命稻草。