斯太爾黃金時代正在遠去 重卡新平臺上位

 

非斯太爾嫡系：自制零部件加強

 

非斯太爾但又與斯太爾有關(guān)系的企業(yè)：解放、東風、歐曼、江淮、華菱、北奔和大運，這些企業(yè)的駕駛室都不是斯太爾的，但是零部件大量或部分采用斯太爾系列產(chǎn)品.近年來，也都在增加自制零部件的比重。比如，一汽集團的錫柴與大柴，東風集團的自產(chǎn)機與東風康明斯，福田歐曼啟用福田康明斯以及奔馳發(fā)動機，華菱則有全套漢馬動力系統(tǒng)。

 

對于這些非斯太爾嫡系的品牌來說，從外形上看，跟斯太爾關(guān)聯(lián)不大。伴隨著各企業(yè)底盤系統(tǒng)引入其他的供應(yīng)商或者自制，現(xiàn)在內(nèi)在跟斯太爾也漸行漸遠。

 

聯(lián)合卡車系列產(chǎn)品

 

另外，重卡行業(yè)中，還有入市不久的聯(lián)合卡車和今年剛剛進入市場的四川現(xiàn)代。聯(lián)合卡車的車型是全新設(shè)計，配套的發(fā)動機與玉柴合資生產(chǎn)的聯(lián)合動力；2014年新進入的四川現(xiàn)代創(chuàng)虎，其與斯太爾體系沒有任何關(guān)系，不但車型完全是韓國現(xiàn)代的，就連發(fā)動機也是現(xiàn)代（現(xiàn)在也有部分配裝玉柴發(fā)動機）。這些新進入者跟斯太爾也沒有什么關(guān)系 ，他們的進入也是在稀釋斯太爾系在重卡行業(yè)的份額。

 

說到底，現(xiàn)在，最斯太爾化的恐怕就算是山西大運了。據(jù)說，大運董事長遠勤山，現(xiàn)在可是濰柴的座上客。誰能想到，這個在2009年、2010年時要花更高的價格才能買到濰柴發(fā)動機的企業(yè)，現(xiàn)在竟然是最不折不扣的濰柴擁躉呢？

 

斯太爾系零部件企業(yè)的“去斯太爾化”

 

另外，還要說到一點的是，斯太爾零部件本身也在變臉。

 

比如濰柴，這個在重卡發(fā)動機市場配套中占了1/3以上份額的配套商，也在開發(fā)新的平臺。濰柴在2008年推出了藍擎系列發(fā)動機。這個發(fā)動機是跟奧地利AVL公司合作的產(chǎn)品，雖然其間仍跟斯太爾原發(fā)動機有著千絲萬縷聯(lián)系，但畢竟這是一個重新開發(fā)的平臺，其存在本身就是在去斯太爾化。

 

再說，法士特變速箱，其在重卡市場占據(jù)了70%的份額。不過，上世紀80年代法士特就引進了伊頓的雙中間軸變速器，自此，在這個基礎(chǔ)上不斷改進，而美國的伊頓和奧地利的斯太爾是沒什么關(guān)系的，因此，應(yīng)該說在變速箱上，整個行業(yè)早已“去斯太爾化”。

 

濰柴藍擎系列發(fā)動機

 

再說車橋，斯太爾系漢德車橋本身在整個重卡行業(yè)，配套份額并不高，主要給陜汽配套，而東風、解放、重汽、歐曼、上依紅、江淮、華菱以及北奔基本有自己集團內(nèi)部或參股的車橋公司的配套產(chǎn)品，用漢德車橋的配套車型并不多。另外，近些年來，漢德也引入了曼車橋，并且曼車橋在漢德車橋中的份額也在不斷增加。

 

法士特變速器

 

因此，一方面是斯太爾嫡系企業(yè)引入了新的平臺，一方面是非嫡系斯太爾企業(yè)整車企業(yè)開始減少對斯太爾系零部件企業(yè)的配套，再有一方面，就是斯太爾零部件企業(yè)本身也在發(fā)生著變化。

 

斯太爾的黃金時代正在遠去。