周五晚網(wǎng)上報道《提前退坡20%，2018年補貼政策調(diào)整已上報主管部門》，據(jù)知情人士透漏，明年國補退坡20%已基本確定，相關(guān)文件已上報。這消息很突然，我也是不知真假。

我感覺降低新能源汽車補貼將不同程度退坡是有可能的，但我更希望通過提升補貼的技術(shù)標準降低實際補貼額度，實現(xiàn)新能源車的做大做強。

新能源補貼調(diào)整應(yīng)少退坡多提標準。如果降低補金額貼標準較大，且提升補貼技術(shù)標準過高，企業(yè)對應(yīng)的壓力巨大。雖然網(wǎng)絡(luò)報道一般都是真的，但對這次的20%降幅，如果伴隨強力的提升補貼分類標準，我覺得力度比較大。

新能源車的補貼包袱是客車不是乘用車，16年我測算的700億補貼中500億是客車，乘用車僅100多億。國家政策補貼預(yù)期穩(wěn)定很重要，不是簡單降乘用車補貼，而是首先加速提升產(chǎn)品技術(shù)水平，其次是加速退出地方補貼，最后再考慮退出國家補貼，有序推進才能實現(xiàn)新能源車的更快的做大做強。

1、年度補貼總額應(yīng)總體穩(wěn)定并緩降

對新能源車來說，有限的財政補貼和不斷快速增長的數(shù)量是現(xiàn)階段的主要矛盾，需要有效的平衡。而且隨著長期執(zhí)行消費補貼，政府不僅背上負擔，企業(yè)也容易患上依賴癥，行業(yè)容易出現(xiàn)低水平的盲目擴張，形成產(chǎn)能過剩，目前補貼的退坡政策已經(jīng)明確，在加快新能源積分交易市場化機理和實施的基礎(chǔ)上，加速退出補貼也是合理的。

新能源車的補貼包袱是客車不是乘用車。以上是我自己測算的企業(yè)生產(chǎn)的新能源車的應(yīng)補貼的金額，我測算15年495億元，16年722億元，其中客車的補貼達到不可思議的高額水平，但這只是理論的（有些補貼測算數(shù)據(jù)沒有考慮超標無法拿補貼，因此數(shù)據(jù)偏大，請勿直接引用）。而且國家也會嚴格審查，很多都會查出問題的，因此實際補貼不會如此之大。

僧多粥少的現(xiàn)實是不得不面對的，下面是國家公布的補貼金額的進度，兩者的差距很大。

截至2015年底，新能源汽車累計生產(chǎn)49.7萬輛，銷售約44萬輛，我國已成為全球新能源汽車保有量最大的國家。中央財政對新能源汽車推廣應(yīng)用予以補助，截至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元。

17年5月17日，數(shù)據(jù)顯示，2016年企業(yè)申報的新能源汽車推廣數(shù)為94072輛，企業(yè)申請清算資金64.15億元，專家組核定的推廣數(shù)為85094輛，應(yīng)清算補助資金58.6億元。

17年9月7日，關(guān)于2016年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金（補充申請）初步審核情況的公示。公示顯示，企業(yè)申請清算資金為320803.5312萬元，應(yīng)清算補助資金為314263.3萬元，有6540.2312萬元未通過專家組核定。

17年9月28日，相關(guān)部門聯(lián)合發(fā)布關(guān)于開展2016年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金（第二批）清算及充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵資金申報的通知，除作業(yè)類專用車（含環(huán)衛(wèi)車）、個人購買的乘用車外，其他申請補助資金車輛到2017年9月30日的累計行駛里程須滿足3萬公里。本次申報截止期為2017年10月31日。

綜合看，09-15年補貼資金在334億。16年補貼第一批的兩輪補貼58.6億和31.4億，總體測算是90億元。第二批補貼應(yīng)該是實現(xiàn)3萬公里的補貼，客車等高補貼車型是大頭，至少應(yīng)該200億以上，總體補貼應(yīng)該也能到300億左右。

2、數(shù)量提升與補貼總額穩(wěn)定的平衡

隨著雙積分政策的推出，推動新能源車的手段從過去的政府補貼向市場導(dǎo)向傾斜，我感覺補貼總額相對穩(wěn)定甚至逐步下降是合理選擇。

新能源車補貼逐步被雙積分等政策形成逐步接替是合理選擇。隨著18年銷量提升，18年實際的補貼總金額不能提升，因此必須實質(zhì)性降低補貼的標準或者控制補貼數(shù)量。但由于16年的補貼預(yù)期是700多億，而實際補貼金額無法支撐，因此大幅降低補貼似乎合理選擇。

（注：有些補貼測算數(shù)據(jù)沒有考慮超標無法拿補貼，因此數(shù)據(jù)偏大，僅為本文分析，請勿直接引用）

17年的車型銷量估計就是補貼400億左右，目前1-9月是220億，同比去年少了100億。16年4季度客車走300億補貼，17年不會有這樣的特色了。1-3季度的產(chǎn)量從28萬到40萬，補貼從320億降到220億，因此對17年和18年補貼應(yīng)該感覺相對安全了。

A、如何降低補貼標準

前期政策降補貼一般喜歡擠壓乘用車。降低補貼標準的措施應(yīng)該是有普降補貼金額標準或者提升補貼技術(shù)標準，實現(xiàn)實際的降低平均單車補貼下降。普降新能源車低補貼補貼標準，就是參照上年標準降低一定幅度。比如14-15年的年降5%的退坡機制。16年微調(diào)補貼標準。

14-15年乘用車補貼退坡為5%，客車不退坡。按照關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知規(guī)定，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎(chǔ)上下降10%和20%?，F(xiàn)將上述車型的補貼標準調(diào)整為：2014年在2013年標準基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年標準基礎(chǔ)上下降10%，從2014年1月1日起開始執(zhí)行。

目前約定的17-20每兩年降低20%的補貼標準，也就是17-18年是按照標準。目前網(wǎng)上報道的18年降低20%的補貼就屬于這一類，但補貼降低幅度快于原來預(yù)期速度的一倍。

B、提升產(chǎn)品技術(shù)標準

電池能量密度的提升是產(chǎn)品新能源和提升的關(guān)鍵，提升補貼技術(shù)標準就是根據(jù)續(xù)航里程和電池能量密度等的調(diào)整。目前補貼規(guī)定：17年純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼?？蛙噭t是電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于85Wh/kg，對高于115Wh/kg的按1.1倍給予補貼

以上為純電動且非快充的電池的特征。17年充電乘用車的能量密度的提升也是較快，但第9批客車高于120的占到56%，低能量密度的電池有所回升。

2017年3月1日，促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案的通知。要求到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤，系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時。到2025年單體比能量達500瓦時/公斤

國家規(guī)劃目前約定的是乘用車和客車按照分別的能量密度標準給予不同倍數(shù)的補貼。未來的新能源車技術(shù)提升需要加速提升電池能量密度，推動行業(yè)的分化走勢。

大幅提升補貼標準是控制補貼額度的合理辦法。從目前的120瓦到2020年的260瓦，相差140瓦，在未來3年實現(xiàn)，中間需要快速提升，預(yù)計每年提升30-40瓦的標準水平。比如18年是補貼160瓦才給1.1倍補貼，19年是200瓦給1.1倍補貼，2020年是260瓦給1.1倍補貼，大幅提高補貼的獎勵上限，同時大幅提升補貼的下限，部分低端的給予0.8倍補貼，很容易就推動企業(yè)的進步。

4、簡單降低補貼金額不利于產(chǎn)品提升

如果補貼退坡政策調(diào)整，則企業(yè)必須重新調(diào)整，每次政策調(diào)整導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)品工程、生產(chǎn)、營銷的快速調(diào)整對應(yīng)。雖然企業(yè)調(diào)整的快，而地方政府的補貼調(diào)整速度慢，國家補貼一變，地方又要重新發(fā)文件確認補貼標準，但地方的政策大部分不是很快，至今很多地方還沒有出臺補貼。

降低補貼必然促進企業(yè)主要工作是降低成本，估計調(diào)整補貼標準導(dǎo)致企業(yè)選擇相對中檔的低價電池，并非促進產(chǎn)品的提升。

5、目前新能源車的推廣面臨的問題

A、客車大部分新能源化

由于新能源車補貼的70%都給了客車，因此客車發(fā)展新能源是為了利益而高高興興的推動。16年的新能源客車達到13萬臺，其中絕大部分是大中型客車。而16年總體大中型客車銷售16萬臺，客車的新能源化的潛力已經(jīng)幾乎很小，17年新能源客車暴跌也是因為市場實際的增量需求已經(jīng)很小了。

B、新能源乘用車靠限購

新能源乘用車發(fā)展的力量還不強，不可盲目樂觀。目前的限購地區(qū)的新能源車銷量占比過高，而且至今沒有明顯改善，這是巨大的發(fā)展壓力。如果簡單降低國家標準，不考慮限購城市的后繼乏力，這對新能源車乘用車的發(fā)展不利。

C、從京滬離婚率60%看新能源車補貼騙補很難避免

這兩天做行業(yè)分析。近幾年的京津滬的離婚比結(jié)論的比例達到65%左右，這樣高的離婚率是樓市暴漲的災(zāi)難后果。而百姓為了買房而大量離婚，說明樓市暴利的預(yù)期下，家庭倫理都能被金錢化，這也是很可悲的。新能源車的騙補也是不如京津滬的離婚買房更瘋狂。

考慮到群眾的離婚買房的特色，政策下的新能源車補貼如果簡單提升標準，也有一定作假風(fēng)險，但應(yīng)該是更可控的，畢竟可以秋后審計算賬。

D、地方保護仍是客觀問題

總體看各地的本地化銷售比例在不斷下降中，也是較好的。17年的情況屬于暫時的走勢，隨著未來銷量提升，本地化比例仍會逐步下降。我們?nèi)绻?8年不降低中央國家補貼，而是讓地補轉(zhuǎn)為使用環(huán)節(jié)的補貼。

中國大市場培育自主品牌新能源車，從世界汽車的發(fā)展史看，培育全國大市場很重要。美國大市場培育出美國車。1908年，亨利·福特及其伙伴設(shè)計新型汽車——T型車。該車投放美國市場獲好評，接到大量訂單。這也是美國大市場帶來的汽車第一輪高增長。第二輪是歐洲大市場培育歐系車。到20世紀50年代和60年代，歐洲的關(guān)稅崩潰，汽車業(yè)的多樣化成為最大的優(yōu)勢。當每一個汽車制造商都能在市場上出售各具特色的產(chǎn)品時，規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢一下子顯示出來。從此，歐洲汽車步入世界前列。1950年，歐洲汽車產(chǎn)量達到200萬輛。到1973年，歐洲汽車產(chǎn)量進一步提高到1500萬輛。第三輪的大發(fā)展是全球大市場培育日系車。1973年、1979年世界出現(xiàn)兩次石油危機，汽車需求銳減，日本車商以省油耐用的低價格小汽車贏得當時消費者的青睞，尤其是省油的特點，受國際市場歡迎，特別是對美國出口猛增，1980年汽車出口近600萬輛，汽車產(chǎn)量達1 100萬輛，首次超過美國居世界第一位，并保持到1993年，1994年被美國超過。

中國的新能源車一定要發(fā)展全國統(tǒng)一的大市場，破除地方保護，培育強勢產(chǎn)品，讓各地做好新能源車的配套基礎(chǔ)和使用環(huán)節(jié)的優(yōu)惠，促進新能源車更快的發(fā)展，用規(guī)模優(yōu)勢化解補貼等的下降壓力。

6、提升技術(shù)做強產(chǎn)品是新能源車的目標

2014年，總書記提出“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路”。這也是新能源車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)使命。

國家的補貼促進了近幾年新能源車產(chǎn)量的增大，尤其是客車的補貼奇怪的超高，因此新能源車的參與者和產(chǎn)能增加很大，但對于技術(shù)的進步幫助不明顯。我覺得18年新能源車補貼的核心調(diào)整應(yīng)該是電池能量密度和續(xù)航里程等指標，而不是強力降低補貼標準。目前新能源車關(guān)鍵是電池提升和整車設(shè)計的提升，實現(xiàn)電池的高比能量、長壽命、高效、內(nèi)阻小、一致性好。

如果新的補貼在18年減緩?fù)似滤俣韧似碌耐瑫r，強化在技術(shù)指標提高的變相降低補貼，促進整車企業(yè)選擇更好的電池和更優(yōu)秀的電池供應(yīng)商，提高產(chǎn)品技術(shù)水平，這是最佳的新能源車做強產(chǎn)業(yè)的方式。否則雖然強力低成本，但如果新能源產(chǎn)品不強，后面仍會面臨國際品牌的高層次產(chǎn)品的競爭壓力。