公路客運原有優(yōu)勢被大大削弱

 

    今年，我國鐵路建設步伐加快，高速鐵路覆蓋的范圍大大增加。與此相反的是，公路客運的方便與低價格優(yōu)勢已經大大削弱，更多的乘客開始選擇鐵路客運，公路客運正面臨前所未有的競爭壓力。預計到2012年，我國投入運營的動車組列車數(shù)量將突破800列，是目前的8倍。按照站線配套原則，屆時我國還將有804座新客運站投入運營。鐵路將持續(xù)擠壓已危機重重的公路客運。

 

鐵路客運穩(wěn)步超越公路客運

 

    公路客運面對鐵路客運的沖擊，原有的方便乘坐和價格實惠的優(yōu)勢已不明顯。今年3月8日，“京津城際鐵路快通卡”投入使用，京津兩地實現(xiàn)刷卡乘車，在方便乘客乘車的同時，節(jié)省了買票 、候車時間，更向主打方便牌的公路客運出了一記重拳。在安徽合肥至湖北武漢和上海至浙江杭州、寧波等線路上，鐵路動車組的票價與公路客運相比顯然更有競爭力，并且運行時間幾乎是公路客運的一半。盡管很多公路客運公司應聲而動，紛紛降低票價，但低價運營顯然并不是長久之計。

 

    安全、舒適是乘客選擇鐵路客運的重要原因。由于天然因素影響，火車的安全系數(shù)遠遠高于汽車，火車內部座位的設計、各種輔助設施的安排，也比汽車更加舒適、方便。尤其是動車組的安全性與舒適性比以前的火車大大提高。

 

鐵路能耗、人力成本均居優(yōu)勢

 

    由于公路建設見效快，投資回報率高，所以各地紛紛修建公路。但由于沒有“全國一盤棋”的思想，缺少統(tǒng)籌規(guī)劃，所以重復建設等現(xiàn)象較多。另外，公路建設市場較為開放，管理體制也更粗放，某些路段收取的通行費用遠遠高于建設費用，極大地加重了社會負擔。與此相對的是，單線鐵路與雙車道公路、復線鐵路與4車道公路、鐵路客運專線與8車道高速公路相比，鐵路占用土地面積僅為公路的1/2。鐵路完成單位運輸量所占用的土地面積僅為公路的1/10左右。并且，由于統(tǒng)一的管理體制，全國鐵路系統(tǒng)的建設與投資、回收明顯更具優(yōu)勢。

 

    在高速鐵路發(fā)展越來越快的今天，火車的速度極限不斷被打破，而公路客運由于受行駛條件限制，提高速度已經比較困難，而且會對行駛安全造成威脅。從合（肥）武（漢）鐵路和（北）京太（原）鐵路等線路的運行情況可以看出，距離越長，這種速度優(yōu)勢越明顯。并且隨著技術的不斷發(fā)展，鐵路與公路客運的速度差距將逐步拉大。

 

    據(jù)悉，京津高速鐵路時速350公里的動車組功率為8800千瓦，乘坐一次人均耗電7.5度，是陸路運輸方式中最節(jié)省能源的，電價的相對穩(wěn)定也維持了鐵路運輸一如既往的成本優(yōu)勢。與此同時，動車組在運輸過程中污物、污水、廢氣還實現(xiàn)了零排放。不僅如此，由于有自動化終端設備的輔助，京津高速鐵路的職工人數(shù)僅為普通列車的1/5。在國家提倡節(jié)能環(huán)保、建設可持續(xù)發(fā)展的和諧社會理念倡導下，在燃油價格、人力成本等越來越高的情況下，鐵路客運顯然是一種更加經濟、節(jié)能的運輸方式，也是社會的發(fā)展方向。

 

    這給公路客運企業(yè)提出一個命題，在公路客運原有優(yōu)勢被大大削弱的情況下，如何應對鐵路客運的沖擊。本報將繼續(xù)對此事做相關報道。