2025年3月26日-28日，2025商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展會(huì)議在湖北省十堰市舉辦。本次會(huì)議由中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主辦，以“開辟新賽道，匯聚新動(dòng)能——發(fā)展商用車產(chǎn)業(yè)新質(zhì)生產(chǎn)力”為主題，采用“1+1+6+N”模式，即1場(chǎng)閉門會(huì)議，1場(chǎng)開幕式暨主旨會(huì)議，6個(gè)主題分會(huì)場(chǎng)和其他相關(guān)對(duì)接、展示等活動(dòng)，旨在深入分析商用車發(fā)展面臨的新機(jī)遇、新挑戰(zhàn)，探討商用車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的新趨勢(shì)、新方向。其中，在3月27日下午舉辦的“主題分會(huì)場(chǎng)三：商用車安全與可靠性技術(shù)”上，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)發(fā)表精彩演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場(chǎng)發(fā)言實(shí)錄：

謝謝姚秘書長(zhǎng)。今天會(huì)場(chǎng)主題是商用車可靠性與安全，我覺得商用車可靠性這幾年應(yīng)該是沒有問題了，看著很多車廠，像內(nèi)燃機(jī)的商用車重卡都已經(jīng)敢承諾100萬公里無大修了。但安全性我覺得依然有問題，就是大貨車還是沒有擺脫闖大禍的綽號(hào)，所以想分享一下這個(gè)話題。

汽車我們看到從1886年誕生，誕生于第二次工業(yè)革命，然后第三次工業(yè)革命里邊出現(xiàn)了電控汽車，現(xiàn)在正在進(jìn)行著智能化，當(dāng)然智能化前面還有一個(gè)電動(dòng)化?？上驳氖牵袊?guó)汽車市場(chǎng)率先完成了電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，正在進(jìn)入智能化的轉(zhuǎn)型這樣一個(gè)情形。

上午所有領(lǐng)導(dǎo)和企業(yè)的報(bào)告都可以看到電、智這兩個(gè)顛覆性技術(shù)應(yīng)該會(huì)徹底改變汽車產(chǎn)業(yè)，這是大勢(shì)所趨。

乘用車走在了商用車前面，無論是電動(dòng)化還是以智能駕駛為標(biāo)志的智能化，都已經(jīng)越過了這個(gè)鴻溝，對(duì)這些新的技術(shù)，尤其是顛覆式技術(shù)，可能大家會(huì)糾結(jié)用戶要還是不要？現(xiàn)在我們來看，只要這個(gè)技術(shù)能夠提升效率、能夠更好用、能夠節(jié)能減排、能夠更安全，市場(chǎng)是一定會(huì)接受的。從這本書里面來看，這個(gè)顛覆性技術(shù)它的市場(chǎng)特征16%滲透率是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。乘用車電動(dòng)汽車2022年越過了這個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，迅速地向50%的滲透率這個(gè)點(diǎn)在進(jìn)發(fā)。去年，智能駕駛NOA，就是L2+這樣一種新的駕駛模式也已經(jīng)達(dá)到了這個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，但自動(dòng)駕駛可能還得等等，但是NOA這樣一個(gè)L2+的情形去年的滲透率超過了16%，今年先是比亞迪發(fā)布了天神之眼，然后吉利的發(fā)布了千里浩瀚，奇瑞發(fā)布了獵鷹智駕，NOA進(jìn)入到了標(biāo)配量產(chǎn)的時(shí)間點(diǎn)，比亞迪剛把標(biāo)配NOA最低的車的價(jià)格下探到不到7萬塊錢的海鷗，前兩天奇瑞的獵鷹智駕把標(biāo)配NOA車型的價(jià)格再下探到5萬塊錢的小螞蟻。所以智能化這塊今年NOA的滲透率很可能直接就干到百分之三四十。如果這三大企業(yè)全部把NOA標(biāo)配的話，今年有可能從去年16%的剛剛跨過鴻溝以后，市場(chǎng)占有率會(huì)迅速上升，所以乘用車無論是電動(dòng)化還是智能化，都走在了商用車前面，商用車電動(dòng)化上午的報(bào)告和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，去年電動(dòng)化的新能源的商用車也已經(jīng)達(dá)到百公之二十幾，應(yīng)該說也跨過了鴻溝。智能駕駛這塊可能還有待提升。

電動(dòng)我們說僅僅完成了一個(gè)搭載智能化的平臺(tái)，真正汽車的變革還是來自于智能駕駛，這是人工智能技術(shù)最重要的應(yīng)用場(chǎng)景?，F(xiàn)在真正上車的應(yīng)該還是深度學(xué)習(xí)模型，乘用車已經(jīng)在說大模型如何上車了，但真正的大模型上車可能還有待更高算力芯片的支持，生成式大模型一個(gè)是訓(xùn)練這個(gè)模型需要大的算力和海量的數(shù)據(jù)，它的推理模型也是要大算力的，目前智能駕駛這塊應(yīng)該還沒有大模型能夠布置在車上，在座艙那邊所謂上車的其實(shí)它的推理模型也沒在車上，還是在云端的，必須是聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)，聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下提供一些信息服務(wù)還是可以的，但真正跟駕駛有關(guān)的，跟安全相關(guān)的，通過通訊還是不行，還必須把模型布置到車端。

算力，2024年量產(chǎn)的智能汽車，車端最高算力的智能駕駛系統(tǒng)還是特斯拉4.0的硬件，算力提到了720tops的算力，國(guó)內(nèi)占比比較大的還是英偉達(dá)的兩張Orin X，是508tops算力，華為的ADS 3.0是200tops的算力，如果跟英偉達(dá)對(duì)應(yīng)該是400tops的稀疏算力。今年可能會(huì)有突破1000tops算力平臺(tái)量產(chǎn)上車，估計(jì)明年會(huì)車端會(huì)到2000tops的算力，再加上大模型的蒸餾技術(shù)，大模型正確率的提升，也許到車端的算力超過2P以后，也許真正的大模型，生成式的AI模型有可能進(jìn)入車內(nèi)。

上午有人提到有可能發(fā)生商業(yè)模式的改變，汽車廠我們一直認(rèn)為是造車、賣車，到了無人駕駛以后，為什么車企必須靠造車、賣車實(shí)現(xiàn)盈利呢？也許造一輛車為企業(yè)直接掙錢，無人駕駛，車企你自己到底有沒有信心？自己造出來的無人駕駛你自己信不信？本來汽車是制造業(yè)，交通運(yùn)輸是服務(wù)業(yè)，但是如果無人駕駛一旦實(shí)現(xiàn)，有可能這些會(huì)發(fā)生改變。這兩個(gè)月我們看到特斯拉銷量在下跌，但是另外一個(gè)消息，他的RoboTaxi在美國(guó)取得了執(zhí)照，今年6月講開啟RoboTaxi運(yùn)營(yíng)。機(jī)器人也好，無人機(jī)也好，這些東西從產(chǎn)業(yè)鏈上跟智能新能源汽車是一脈相承的，因?yàn)樗暮诵漠a(chǎn)業(yè)鏈依然是動(dòng)力電池，電池、電機(jī)、電控，所以新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈有可能向汽車外去延伸，向人形機(jī)器人、機(jī)器狗、eVTOL新興產(chǎn)業(yè)方向延伸，因?yàn)樗鼈兊漠a(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)窍嗤ǖ摹?/p>

汽車產(chǎn)業(yè)我們說肯定要發(fā)生改變，先是動(dòng)力的改變，然后是駕駛方式的改變、使用用途的改變，到底是賣車掙錢，還是靠數(shù)據(jù)和軟件掙錢？這塊商界模式的轉(zhuǎn)變有可能也會(huì)發(fā)生。我們現(xiàn)在看著整個(gè)世界用一個(gè)詞就是“不確定”，汽車行業(yè)也存在巨大的“不確定”，從技術(shù)路線到產(chǎn)品，到商業(yè)模式，都存在著不確定。這些工作做下去有可能做死，不做肯定要死。這些不確定造成我們?nèi)袠I(yè)都很焦慮，當(dāng)然不止是我們焦慮，我相信這是全世界汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮。相對(duì)而言國(guó)內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化，電動(dòng)化是走在全球最前列的，智能化跟美國(guó)也有一拼，所以我們正在其中，你要說卷，我們也是在里邊卷的，總比上不了牌桌強(qiáng)，加入不到卷的隊(duì)列要好的多。

這張圖，高階智能駕駛這件事有點(diǎn)麻煩，智能汽車的自動(dòng)化程度，這張表L0、1、2、3、4、5，這六級(jí)有點(diǎn)問題，我分兩塊，無人駕駛是另外一回事，那是運(yùn)營(yíng)的，不會(huì)加入私家車這塊?，F(xiàn)在說智駕平權(quán)，要量產(chǎn)的應(yīng)該是L2+，部分車型今年會(huì)上到L3，因?yàn)楣ば挪孔詣?dòng)駕駛的認(rèn)證去年11月份就已經(jīng)發(fā)布了9個(gè)車型進(jìn)入到了自動(dòng)駕駛的認(rèn)證流程，不是說我們?nèi)ツ暌呀?jīng)發(fā)了9張自動(dòng)駕駛的認(rèn)證證書，而是有9輛車已經(jīng)進(jìn)入到了自動(dòng)駕駛的認(rèn)證流程，也許今年會(huì)有車型、高端一點(diǎn)的NOA，尤其像華為系的尊界，配了4個(gè)激光雷達(dá)，這樣的高配置很可能是沖著L3去的。真正來說最重要的是NOA，就是高階智駕，允許不允許叫高階智駕？2月28日工信部和市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)的通知，按照通知精神，L2+NOA這些肯定得叫輔助駕駛，沒想到第一個(gè)改變名稱響應(yīng)這個(gè)通知精神的是特斯拉，特斯拉把它的AP叫做基礎(chǔ)輔助駕駛，把它的EAP叫增強(qiáng)輔助駕駛，把它的FSD叫智能輔助駕駛，這應(yīng)該是那個(gè)通知精神應(yīng)該已經(jīng)開始起作用。對(duì)于L2+,首先應(yīng)該確定它是輔助駕駛，到L3以上才能稱自動(dòng)駕駛。

特斯拉刮起的端到端風(fēng)，特斯拉這個(gè)公司的創(chuàng)新力的確是非常強(qiáng)的，到底是網(wǎng)聯(lián)智能，還是單車智能？現(xiàn)在被我們稱作特斯拉的單車智能的方案是得到了汽車企業(yè)廣泛的擁抱。嚴(yán)格說起來它也不是單車，它是車云互聯(lián)了，收集用戶數(shù)據(jù)、在云端訓(xùn)練，再布置到車端這樣一個(gè)車云互聯(lián)系統(tǒng)，當(dāng)然它是弱互聯(lián)，并不是國(guó)內(nèi)車路云方案的5G短時(shí)延通訊實(shí)時(shí)強(qiáng)互聯(lián)，從弱互聯(lián)到強(qiáng)互聯(lián)到底要過哪些檻？首先5G通訊到底靠譜不靠譜，能不能可靠連接？第二個(gè)，5G通訊的覆蓋本身就是個(gè)問題，高成本，在商業(yè)模式上能不能被大家接受，這都是難題。但是使用Tansfomer技術(shù)、端到端這樣一個(gè)深度學(xué)習(xí)模型新的組裝方式，我們可以看到NOA的水平在2024年突飛猛進(jìn)，在美國(guó)這邊特斯拉的能力，F(xiàn)SD到12.4、12.5版本突飛猛進(jìn)，我們又觀看了它的4.0硬件支持的13.2的貝塔版，車位到車位功能已經(jīng)非常接近FSD（完全無人駕駛），已經(jīng)非常接近L5，當(dāng)然還有一些問題，它仍然也是L2+，它在收集數(shù)據(jù)繼續(xù)迭代，12.4版本已經(jīng)迭代到了20億英里用戶里程的邊緣場(chǎng)景數(shù)據(jù)，13版本特斯拉希望這個(gè)模型能迭代到60億英里，相當(dāng)于用100億公里的用戶里程邊緣場(chǎng)景數(shù)據(jù)，經(jīng)過訓(xùn)練以后，也許特斯拉會(huì)在某天宣布它的L5。所以自動(dòng)駕駛、無人駕駛到底是由政府定出來一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)、然后認(rèn)證呢，還是像特斯拉用用戶數(shù)據(jù)去不斷迭代、迭代、迭代，用海量的用戶數(shù)據(jù)堆出來，這個(gè)我們不太確定。自動(dòng)駕駛的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)制定是有難度的，你到底在試車場(chǎng)做多少試驗(yàn)?zāi)軌蜃C明這輛車是安全的，目前看是一個(gè)無法完成的任務(wù)，特斯拉的技術(shù)路線不論對(duì)不對(duì)、也肯有問題，但至少它在往前走，肉眼可見的速度FSD的駕駛能力在成長(zhǎng)。

從模塊化組裝方案變成了端到端組裝方案以后，不僅特斯拉的NOA智能駕駛的技術(shù)水平快速上升，我一直在做測(cè)試，一直到2024年的1月份，只有小鵬汽車的城市NOA稍微好用一點(diǎn)，剩下的都不太行，包括遙遙領(lǐng)先的華為。但是華為發(fā)展速度是最快的，到去年6月份就不一樣了，1到6月份就有一個(gè)突飛猛進(jìn)的過程，到9月份華為的系統(tǒng)，ADS3.0，高速公路一次接管的平均里程已經(jīng)接近400公里，我把它換成時(shí)間的話，聽著更牛，也就是4到5個(gè)小時(shí)才需要一次接入。城市NOA，我們?cè)谏虾ｌo安區(qū)這邊非常復(fù)雜的擁堵的城市工況下測(cè)，一次接管也能到20公里，你可能覺得20公里需要一次接管不是太牛，我告訴你非常牛，因?yàn)槲覀儺?dāng)時(shí)測(cè)了42公里是用了兩個(gè)半小時(shí)，也就是一次接管差不多一個(gè)多小時(shí)，一個(gè)多小時(shí)才需要有一次介入。

商用車的進(jìn)展比乘用車要慢一拍，但是無人駕駛和網(wǎng)聯(lián)智能，就是車路云很可能在商用車上更合適，因?yàn)橐惠v乘用車、一輛私家車，你滿世界都要跑，所有的路口都進(jìn)行通感一體，他們通訊的人提了通感一體，通訊即感知，感知即通訊，通感一體如果能實(shí)現(xiàn)當(dāng)然非常好，相當(dāng)于所有的汽車都裝了千里眼，但是這個(gè)東西成本太高。商用車有個(gè)好處，比如說礦山，我把這個(gè)礦山裝備了就有用了。礦山這個(gè)事情，我前兩天聽了做無人礦車的創(chuàng)業(yè)公司在提，他說有兩類礦是非常需要無人駕駛的，一類是高原的礦，一類是深坑的礦?，F(xiàn)在礦產(chǎn)成了制造業(yè)非常重要的資源，有的礦在海拔4000米到5000米，這樣的礦上你把大量的工人拉上去是不行的，這種高原礦只要工人說我現(xiàn)在不舒服，你礦主就得馬上讓他休息，出勤都無法保障，4000到5000米待在那兒待在哪里都很難受，更別說從事體力勞動(dòng)了，這些礦區(qū)無人駕駛就比找礦工要更合適。如果在通感一體的情況下，在5G的賦能下，實(shí)現(xiàn)無人駕駛它的商業(yè)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值都是非常高的。當(dāng)然港口也非常適合。

我們回到安全這個(gè)話題，重卡，治理超載的問題，我昨天把高鐵誤了，我本來6點(diǎn)40的高鐵，我住在安亭，早晨6點(diǎn)來鐘正常情況下25分鐘可以到虹橋火車站，但是遇到兩輛超載的重卡，他們可能也是想趁早蒙混過關(guān)進(jìn)高速，可是高速公路卡口就不讓它進(jìn)，整整堵了半個(gè)小時(shí)，我5點(diǎn)40出發(fā)，趕6點(diǎn)40的高鐵居然沒趕上，這幾年一直在治超載，我看效果好像不是太明顯。等會(huì)兒會(huì)有人講商用車AEB的，如果治不住超載，上什么AEB？因?yàn)橐粋€(gè)超載就把半掛列車前后車的制動(dòng)力的平衡全部打破，AEB發(fā)出去的制動(dòng)會(huì)造車列車的折腰事故。

超載我們看看歐洲MVC多掛列車現(xiàn)在國(guó)內(nèi)還是空白，這種多掛車的適應(yīng)性測(cè)試在國(guó)內(nèi)也做過，可以到32米長(zhǎng)72噸的車在國(guó)內(nèi)完全能跑，治超可不能只靠罰款，還得實(shí)實(shí)在在給人家運(yùn)輸公司做出來能夠拉得更多的重型貨車，因?yàn)槔锰偃思以诼飞吓芫褪遣缓纤恪?/p>

第二個(gè)，剎車系統(tǒng)，EHB對(duì)乘用車來說，3.5噸以下的車，EHB應(yīng)該還可以，它對(duì)EMB其實(shí)沒有那么大的需求。但是卡車采用的氣剎不行，延遲太大，所以卡車的AEB，如果TTC到1秒才發(fā)出剎車指令，它自己延遲就給你干掉0.6秒…乘用車用EHB，TDC1秒發(fā)出剎車指令，它只有0.1到0.3秒的時(shí)延，乘用車的AEB至少我們要求它速度降能達(dá)到60公里每小時(shí)，即便不能避免碰撞，也可以大大減輕碰撞。對(duì)于商用車剎車系統(tǒng)，EMB應(yīng)該需求更大，這塊東西現(xiàn)在可能也還沒量產(chǎn)，盡管有些創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)在做。

乘用車這塊，我們可以看到對(duì)安全性還是非常重要的，碰撞安全，為什么問界M9上市的時(shí)候跟卡車撞作為一個(gè)焦點(diǎn)？問界M9用熱沖壓超高強(qiáng)度鋼板，2000兆帕的熱成型的超高強(qiáng)度鋼板，用結(jié)構(gòu)泡沫把上車體強(qiáng)度提升了，可以看到它的上車體扛住了兩個(gè)重卡的夾擊，但這個(gè)還是要加很大的成本，30萬以上的車還行，對(duì)于問屆M9，50多萬的車問題不大，但是你要讓所有的乘用車的A柱做得這么剛強(qiáng)是不大可能的。第二個(gè)，有了NOA的車，把人工智能這塊技術(shù)，AI的技術(shù)下放的話，我們可以看到華為也做出來了全球第一個(gè)。只做早80公里每小時(shí)，其實(shí)80公里每小時(shí)都剎不住，一般只能剎停70幾公里每小時(shí)，把人工智能這塊技術(shù)，AI算法預(yù)測(cè)能力提前，TDC提到2秒，兩級(jí)制動(dòng)，我們可以看到華為的AEB已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了CCS工況下實(shí)現(xiàn)了120公里每小時(shí)高速剎停，這個(gè)對(duì)用戶是非常重要的，在高速上120公里每小時(shí)巡航，萬一它遇到一個(gè)非常奇特的拋錨的卡車，現(xiàn)在可以看到就會(huì)撞上去，常規(guī)的AEB就會(huì)撞上去，終于做出來一輛在AI技術(shù)的加持下，新的AEB已經(jīng)可以做到120公里每小時(shí)能剎停了，所以這個(gè)彌補(bǔ)上了。

后面還有預(yù)碰撞這塊也正在彌補(bǔ)，乘用車上現(xiàn)在都有零重力座椅，的確很舒服，但是零重力座椅為什么汽車廠做但是不宣傳？正面碰撞的時(shí)候躺到60度角沒法解決安全問題，怎么辦？它會(huì)往上出溜，會(huì)發(fā)生下潛，這塊有點(diǎn)難度。我們說能不能在碰撞前的0.3到0.5秒把這個(gè)人恢復(fù)到正常坐姿，如果座椅角小于25度就沒有問題了。這些安全問題都有待解決，乘用車已經(jīng)在做這個(gè)事情，三個(gè)域把它打通，形成一體式的安全。

當(dāng)然大家會(huì)說前面的技術(shù)要求都太高了，我覺得對(duì)卡車的安全性我們有一件事情是馬上就可以做，并且應(yīng)該必須要做的，但是做得不好的，防護(hù)裝置，下部防護(hù)裝置，前下部還可以，側(cè)防護(hù)也還湊合，后下部做得真差。貨車死機(jī)開一輛不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的車，這個(gè)在道交法里面是構(gòu)成違法的，開了這么一個(gè)防護(hù)裝置不符合標(biāo)準(zhǔn)要求的車，這起追尾事故中貨車死機(jī)也承擔(dān)了30%的事故責(zé)任，這30%他也得賠三四十萬。一個(gè)卡車企業(yè)應(yīng)該主動(dòng)把這個(gè)安全的事情做好，把這個(gè)防護(hù)裝置做得好我估計(jì)也就300到500塊錢夠了，也沒有什么高技術(shù)，為什么不去做？

美國(guó)這邊IIHS也做了這件事情，它是選了一輛2011款通用的轎車，對(duì)不同的卡車做碰撞，發(fā)現(xiàn)30%偏重疊率的試驗(yàn)，卡車的防護(hù)裝置大部分都擋不住這輛轎車。這個(gè)工作通過IIHS的工作，我們可以看到美國(guó)的卡車企業(yè)已經(jīng)改進(jìn)了。

國(guó)內(nèi)的某個(gè)媒體也做了這個(gè)試驗(yàn)，但是我覺得它攻擊的方向錯(cuò)了，它沒有說卡車的事，說轎車的問題，這個(gè)事情我懟了他，做了一個(gè)視頻。我認(rèn)為這個(gè)媒體把這件事揭露了，因?yàn)楹笙虏糠雷o(hù)裝置強(qiáng)度不足造成了大量追尾的時(shí)候，轎車?yán)锩娉藛T的傷亡，這件事是真的，所以我在做這個(gè)節(jié)目的時(shí)候感謝這個(gè)媒體，但是他的火力方向錯(cuò)了，他的機(jī)槍應(yīng)該掃向卡車，不應(yīng)該掃向轎車，這種轎車撞卡車的宣傳視頻是被叫停了。

看看美國(guó)這邊，可以看到通過IIHS的工作，它把矛頭是指向卡車的，通過這個(gè)工作我們可以看到美國(guó)十幾個(gè)卡車公司通過這個(gè)事件曝光以后，全部改進(jìn)了后下部防護(hù)裝置，我們可以看到就那么個(gè)鐵架子，這個(gè)有什么高科技？所以我們?cè)谧目ㄜ嚬緸槭裁床话堰@個(gè)舉手之勞做好？這是所有的卡車公司都能做好的。

好，謝謝。

（注：本文根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱）