楊再舜：沒核心技術 中國重卡將淪為代工廠
A、重卡二十年合資風起云涌激辯不止
回顧我國重卡行業(yè)二十多年的合資合作歷程，先后經(jīng)歷了技術引進、合資、入股三種以市場換技術或技術換市場的經(jīng)營模式。特別是在1978-1989年的十二年期間是技術引進的高峰期，與此同時也是我國卡車行業(yè)第一個黃金十年，這期間羅馬尼亞羅曼、德國奔馳、奧地利斯太爾、捷克太脫拉和日產(chǎn)柴等車型與技術先后在中國落地生根，徹底地讓老掉牙的前蘇聯(lián)嘎斯卡車進了歷史博物館，讓國人首次看到日系和歐系卡車而耳目一新，從此中國市場呈現(xiàn)出“八國聯(lián)軍”群雄稱霸的競爭態(tài)勢。
中國重卡行業(yè)脫胎于上個世紀70年代的斯太爾技術，進入新千年以后的2007年-2009年這三年時間，我國重卡行業(yè)出現(xiàn)了多種模式共存的競爭局面：首先中國重汽與沃爾沃、東風公司與日產(chǎn)柴、重慶紅巖與上汽依維柯、陜汽與德國曼、華菱與日本三菱的技術引進模式；其次是北汽福田與戴姆勒等成立合資公司的模式；再次是德國曼入股中國重汽和江淮公司與卡特彼勒公司(Caterpillar)、納威司達公司(Navistar)以股權或現(xiàn)金加技術形式入股的模式。
雖然我國重卡行業(yè)在加入WTO后，又重蹈了轎車“市場換新術”、合資品牌占其市場主流的覆轍，但同時不可否認，歐、日、美系重卡技術的引入，最起碼縮短了十年我國重卡與世界的差距，不過也加速了我國重卡車企成為世界商用車巨頭的海外殖民地的過程。
中國卡車的技術路線來源，早期的五、六十年代主要來自于前蘇聯(lián)和東歐聯(lián)盟。七十年代開始引進日本五十鈴等日系輕卡技術。進入八十年代至今，幾乎全球主要的卡車整車、發(fā)動機、變速器和車橋等制造企業(yè)都以技術引進、合作或合資的形式先后進入中國市場，并與國內(nèi)車企先后建立了合作或合資公司。如目前中國重汽和德國曼、上汽依維柯紅巖和南汽依維柯、北汽福田和德國奔馳、廣汽和日野、重汽與沃爾沃（華沃CKD模式因不符合當時的中國國情而迅速已解體），還有數(shù)度敗走中國的沃爾沃又與東風或一汽不斷重續(xù)姻緣的所謂“空穴來風”之談判還在進行中。
由此可見，這些年來境外重卡巨頭絕大多數(shù)是以技術換市場的形式在中國搶占市場最大份額。而與此同時，國內(nèi)商用車企業(yè)特別是重卡企業(yè)，又無一不是承接某國際著名卡車技術線路衣缽——中方只能“以市場換車型準入”來換取先進技術。盡管有些制造技術已與世界同步，但在中國本土上生產(chǎn)的所有車型，幾乎沒有一款不是借助外方技術開發(fā)的，如今中國重卡企業(yè)對外資的依賴度已經(jīng)超過世界上任何一個國家，甚至比轎車還高。應當承認，目前中國重型車車企沒有真正的開發(fā)設計整車能力這一事實，自主開發(fā)整車的能力依然缺乏，只是停滯在拷貝克隆不前的現(xiàn)狀。由于沒有自主核心技術就當然失去話語，只能充當跨國公司的一個下游組裝廠和在中國市場圈地的工具或載體。
B、中外重型車企業(yè)合作歷程
·1989年，德國奔馳投資10億元與內(nèi)蒙古第一機械制造廠合作成立內(nèi)蒙古北方奔馳，但生產(chǎn)出來的高端重卡由于價格太高而不被當時市場接受，最終解除合資，奔馳黯然退出、鎩羽而歸。再如中國重汽與沃爾沃成立的華沃公司，其重卡采用從歐洲進口的整車發(fā)動機和部件到濟南工廠組裝上市的生產(chǎn)形式，成本高，導致產(chǎn)品市場定價高出當時國產(chǎn)重卡幾倍，因不符合中國國情而痛苦退出。翮后的上世紀90年代末，奔馳商用車與一汽集團進行合資談判，談判最終又因品牌商標使用的發(fā)生嚴重地分歧而導致合資破裂。
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·1996年，東風、日產(chǎn)柴合資成立東風日產(chǎn)柴公司，在杭州生產(chǎn)大型客車底盤、重型卡車底盤，同樣受產(chǎn)品價格與市場接受能力的影響，并未獲得市場目標預期，企業(yè)長期處于沉寂狀態(tài)。由于產(chǎn)品價格高，市場適應面窄，銷量一直在低水平徘徊。在東風與日產(chǎn)全面合資后，有心成為雙方合作橋頭堡的東風日產(chǎn)柴未能如愿以償，且在東風有限公司的合資體系中被日益邊緣化。
· 2004年5月，陜西重型汽車有限公司與德國曼公司在北京舉行了全面合作及重卡技術轉(zhuǎn)讓簽字儀式；同年8月25日，曼向浙江金華青年尼奧普蘭集團授權生產(chǎn)的重卡“F2000”下線。
· 2004年12月，上汽股份與菲亞特集團在北京簽署商用車合作框架協(xié)議。三年后的 2007年上汽依維柯紅巖商用車有限公司（IVECO）整車項目由上汽集團、意大利依維柯公司和重慶重汽集團三方合作。項目總投資30億元，建設地址在重慶市新區(qū)，建成后將形成年產(chǎn)4萬輛重型汽車的生產(chǎn)能力。上汽依維柯紅巖商用車有限公司整車項目將引進依維柯先進的重型汽車技術，建設內(nèi)容包括駕駛室車間、車架車間、油漆車間等。新一代紅巖重卡——“杰獅”GENLYON重卡于2009年3月12日上市。該款新車大部分技術與歐洲同步并進行了國內(nèi)環(huán)境的適應性改進與提升，電子化水平達到國內(nèi)最高水平。
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上汽依維柯紅巖產(chǎn)品戰(zhàn)略與市場定位：形成三個產(chǎn)品平臺：其一、保持現(xiàn)有紅巖、斯太爾系列的生產(chǎn)并不斷進行適應性改進；其二、用引進技術和先進總成提升現(xiàn)有產(chǎn)品，實現(xiàn)產(chǎn)品升級換代，占領國內(nèi)中端產(chǎn)品市場并逐步向國際市場邁進；其三、合資合作初期通過采取SKD、CKD的生產(chǎn)方式小批量生產(chǎn)引進系列產(chǎn)品，逐步實施本土化進程，占領國內(nèi)高端產(chǎn)品市場。從這三個產(chǎn)品平臺分析，第一平臺定位于低端市場，主要以工程車為主，如紅巖特霸；第二平臺定位于中高端市場，如杰獅就；第三平臺是直接引進的依維柯重卡STRALIS系列產(chǎn)品。
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· 2007年1月22日，東風、日產(chǎn)和沃爾沃集團三方就沃爾沃與東風合作生產(chǎn)商用車項目進行磋商，并簽署了一份無約束力的框架協(xié)議。同年12月，廣汽集團與日本日野自動車株式會社共同投資組建的廣汽日野汽車有限公司成立。
· 2009年7月16日，中國重汽(香港)有限公司與全球卡車巨頭德國曼公司在香港簽署了包括股東協(xié)議、技術許可協(xié)議、股份購買協(xié)議、可轉(zhuǎn)換債券認購協(xié)議在內(nèi)的一系列法律文件：德國MAN公司將以5.6億歐元(約合54億人民幣)的出資認購中國重汽香港公司25%的股份。其合資主要內(nèi)容：
a、MAN將其先進的卡車和發(fā)動機技術以獨占許可的方式在中國境內(nèi)授權給中國重汽及相關下屬公司，并與中國重汽合作生產(chǎn)和銷售基于該技術的“技術提升型”卡車。
b、在保持中國重型汽車集團有限公司對中國重汽51%的控股條件下，MAN將通過認購公司約億新股的可轉(zhuǎn)股債券以及向重汽集團購買約億股公司已發(fā)行股份，獲得中國重汽(香港)25%加一股的小股權，涉資億港元。
c、交易完成后，雙方將在“技術提升型”卡車和歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ發(fā)動機的生產(chǎn)制造、質(zhì)量控制、銷售和售后服務等方面展開合作。協(xié)議中最重要的是將曼的歐Ⅲ、歐Ⅳ和歐Ⅴ發(fā)動機生產(chǎn)技術的使用權納入了合作范圍，這下就徹底解決中國重汽未來三代環(huán)保卡車生產(chǎn)技術問題。此外，以獨占許可的方式引入曼的整車技術，包括駕駛室、底盤、車橋及分動器等一系列相關技術，這意味著將得到世界領先水平真正意義上的全新整車平臺，可以完全拋棄斯太爾即將淘汰的老平臺，因為其無法解決排放升級的技術需要而將徹底退出歷史舞臺。
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d、TGA卡車整車平臺 本次引進的TGA卡車是MAN公司在2004 年推出的全新的長途運輸重型卡車，脫胎于2001年推出的TG 平臺，該系列主要涵蓋18 噸以上車輛。重汽過去在長途運輸車市場(即半掛牽引車)由于產(chǎn)品自重大等原因一直以來競爭力相對不足，本次引入TGA 后重汽在該市場特別在高端運輸車市場處于領先地位。
e、D08 、 D20及D26發(fā)動機 引進的另一重點是MAN 的D08、D20、D26 發(fā)動機，這三款發(fā)動機技術指標均面向歐Ⅳ、歐Ⅴ的高壓共軌發(fā)動機，這意味著重汽在國Ⅳ將轉(zhuǎn)向高壓共軌。MAN在歐Ⅳ階段采用的EGR+DPF的方式，而歐Ⅴ階段則采用的SCR技術，重汽也必將采取類似的途徑。
德國曼收購中國重汽事件，這不僅改寫了中國汽車企業(yè)與國外跨國巨頭合資模式，曼收購重汽事件對各關聯(lián)方以及中國重卡行業(yè)將產(chǎn)生深遠的影響，也改寫中國重卡行業(yè)的發(fā)展方向。
1、對曼MAN的影響分析： （1）曼通過入股中國重汽，將以技術換中國重卡市場。曼通過收購中國最大重卡企業(yè)--重汽25%+1股股份，將分享中國重卡市場巨大蛋糕。 （2）當年斯太爾雖然沒有輸出品牌，但是通過斯太爾技術的輸出，大大提高了斯太爾產(chǎn)品的美譽度，曼此舉先輸出技術，得到中國市場的認同，以后輸出品牌也就水到渠成，這也為未來輸出品牌做基礎。
2、對中國重汽的影響分析： （1） 引進曼TGA、D08、D20、D26等產(chǎn)品及技術，解決了重汽的技術瓶頸。中國重汽付出總額不到9億人民幣，卻得到了曼D08、D20和D26全系列發(fā)動機技術；車橋、分動器和駕駛室等總成。 （2） 以市場換技術，搶占中國重卡技術制高點。中國重汽通過引進TGA，實現(xiàn)對斯太爾技術的突破與跨越，為未來的高端市場競爭做技術儲備； （3）彌補重汽牽引車市場的劣勢。斯太爾平臺主要是自重大、超載能力強，而相對于高速輕量化為主要需求的牽引車市場，這將是一個劣勢，重汽通過引進TGA將會改善牽引車市場的劣勢（2009年12月20日，中國重汽與德國曼合作裝配曼D20發(fā)動機“汕德卡T7”新車誕生）。 （4）通過與MAN合資，不但可以引進曼的先進的管理經(jīng)驗，可以實現(xiàn)海外市場的開拓。
· 2009年8月，福田汽車和戴姆勒簽訂合作意向書，雙方按照50:50股權成立中重卡合資公司，合資公司將生產(chǎn)福田歐曼中重卡產(chǎn)品和奔馳OM457發(fā)動機，合資公司的中重卡產(chǎn)品將使用福田歐曼品牌。其主要內(nèi)容：
a、根據(jù)福田汽車董事會通過《關于與戴姆勒股份公司及戴姆勒東北亞投資有限公司合資生產(chǎn)中重型載貨汽車及其發(fā)動機項目的議案》，未來將合資組建北京福田戴姆勒汽車有限公司，注冊資本為56億元。福田汽車以現(xiàn)有歐曼中重卡業(yè)務可拆分資產(chǎn)經(jīng)評估后作價28億元出資，占注冊資本50%；戴姆勒以現(xiàn)金出資28億元，其中戴姆勒股份公司和戴姆勒東北亞分別持股40%、10%。該合資項目總投資為63.5億人民幣。新設立的中國合資公司是雙方全球合作業(yè)務的運營中心，未來合資公司生產(chǎn)的福田歐曼品牌產(chǎn)品可以通過戴姆勒的銷售體系行銷海外。這種合資模式在國內(nèi)前所未有，廠家宣傳是開創(chuàng)了一個所謂先例：“外資企業(yè)到中國來合資生產(chǎn)中國的自主品牌產(chǎn)品?！?/FONT>
b、雙方同意優(yōu)先選擇福田歐曼中重卡產(chǎn)品進行戰(zhàn)略合作，并且可能將該等合作延伸到福田客車產(chǎn)品及戴姆勒發(fā)動機等領域。合資公司將生產(chǎn)兩類產(chǎn)品：發(fā)動機產(chǎn)品和中重卡。其中，排放標準可達歐V的戴姆勒OM457 12升柴油發(fā)動機，是以技術許可向戴姆勒引進生產(chǎn)的；中重卡則僅使用“福田歐曼”商標，戴姆勒將提供技術和專家協(xié)助福田歐曼中重卡產(chǎn)品進行升級，以滿足全球市場的需求。2011年底試生產(chǎn)OM457發(fā)動機投產(chǎn)，2012年中整車(裝OM457發(fā)動機)投產(chǎn)。
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c、在市場戰(zhàn)略方面，戴姆勒品牌產(chǎn)品的中重卡產(chǎn)品將主要作為高端中重卡產(chǎn)品，定位于一級大眾市場和二級小眾市場；福田的歐曼品牌產(chǎn)品作為低端中重卡產(chǎn)品將定位于二級大眾市場和一級小眾市場，從而增進和提高雙方在全球中低檔中重卡市場的競爭力。此后，將在俄羅斯、南亞和中南美洲等地成立合資公司，這將開創(chuàng)中外商用車聯(lián)手出兵全球中重型卡車領域的先河，也將加速福田汽車的國際化進程。
d、按聯(lián)合業(yè)務計劃顯示，該合資公司于2009年至2018年將累計銷售整車94.2萬臺，其中混合車25萬臺，2009年至2018年累計實現(xiàn)銷售收入元。按照分期出資的進度，資產(chǎn)評估增值將導致2009年福田汽車利潤增加億元，2010年福田汽車利潤增加億元，2011年至2018年各年福田汽車利潤增加3631萬元。
e、隨著雙方進一步開展全球性合作，福田汽車有望借助戴姆勒汽車在全球的銷售渠道，提高福田汽車品牌全球知名度和中重卡業(yè)務全球競爭力，造全球中重卡航母。戴姆勒汽車也將借助福田汽車在華的銷售渠道，進軍中國市場；且依靠中國的成本與市場優(yōu)勢，大舉進軍全球中低價中重卡市場。
F、據(jù)北汽福田汽車公告，擬向不超過10名特定投資者非公開發(fā)行不超過1.6億股股票，募資不超過25億元投向GTL重型載貨汽車技術改造項目和重型載貨汽車重要零部件提升水平建設項目。此次募集資金擬投向兩個項目：一是GTL重型載貨汽車技術改造項目，建設期為2年，項目實施后將新增年產(chǎn)GTL等中重型載貨汽車6萬輛的生產(chǎn)能力，達產(chǎn)后，將實現(xiàn)年銷售收入1,920,000萬元，利潤總額76,370萬元，稅后利潤64,914萬元；二是重型載貨汽車重要零部件提升水平建設項目，完成后仍保持現(xiàn)有年產(chǎn)6萬輛的生產(chǎn)能力，其中高端重型載貨汽車2.8萬輛，中低端中重型載貨汽車3.2萬輛，進而完成產(chǎn)品結(jié)構調(diào)整，實現(xiàn)產(chǎn)品生產(chǎn)技術升級，同時提高市場競爭力。項目達產(chǎn)后，將實現(xiàn)年均銷售收入1,654,000萬元，年均利潤總額105,萬元。項目投資回收期為年。
· 2009年9月，江淮汽車宣布，與NC2簽訂中重卡合資合作框架協(xié)議書。雙方在合資公司中的股權比例為50%∶50%。初始投入中，江淮汽車將其幾乎全部的中型卡車和重型卡車的資產(chǎn)和業(yè)務作為出資投入合資公司，其中就包括銷售網(wǎng)絡。根據(jù)協(xié)議，江淮可借助納威司達及NC2的銷售網(wǎng)絡拓展北美及全球市場。納威司達集團董事長丹尼爾·尤斯蒂恩也明確表示：“合資公司成立后，‘jac’江淮自主品牌肯定是主流。在產(chǎn)品開發(fā)方面我們會跟江淮建立一種互相兼容的合作關系，不會大幅度改變江淮自身?！?/FONT>
世界最大的工程機械生產(chǎn)商卡特彼勒公司(Caterpillar)與北美商用車及發(fā)動機生產(chǎn)巨頭納威司達公司(Navistar)，將以現(xiàn)金加技術的形式入股江淮汽車公司，并依托江淮汽車的現(xiàn)有生產(chǎn)基地。此次合作主要集中在中重型卡車和發(fā)動機領域，但隨著雙方合作的深入，不排除在其他領域進一步合作的可能。一旦合資成功，卡特彼勒與納威司達聯(lián)盟將成為繼戴姆勒奔馳和德國曼MAN之后第3家布局中國的商用車巨頭。
納威司達發(fā)動機是江淮看上的關鍵因素。江淮格爾發(fā)重卡整體平臺系引進韓國現(xiàn)代的車型并有上世紀90年代奔馳重卡的部分技術。目前，江淮只能對外采購核心零部件受制于人，卻沒有自己的發(fā)動機，在市場上與競爭對手相比顯得缺乏強有力市場與產(chǎn)品競爭力。與卡特彼勒和納威司達的合作，將提升江淮汽車的生產(chǎn)技術水平和未來的研發(fā)能力，更重要的是市場競爭力。
納威司達發(fā)動機系列稱為Maxxforce，包括7升、9升、10升、11升和13升，能夠采用EGR(廢氣再循環(huán))＋DPF(顆粒捕集器)路線達到美國EPA2010排放標準(相當于歐VI)?？ㄌ乇死战窈蟀缪莸闹饕巧菐椭闯掷m(xù)提升重卡技術、研發(fā)與市場競爭力，并和納威司達一起規(guī)劃中國業(yè)務布局。
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雙方合資后，納威司達很可能引入公路牽引車系列(CLASS 8等級)——包括最新的9000 Series、Lonestar，以及前幾年推出的Prostar。同時，納威司達的Workstar超重型工程車、Transtrar重型工程車、Durastar中型工程車也有一定可能性。根據(jù)NC²公布的消息，合資公司還將依靠江淮現(xiàn)有的研發(fā)設備建成獨立的研發(fā)中心。
此次與江淮合作的兩大巨頭實力要遠超現(xiàn)代，獲得卡特彼勒和納威司達的資金與技術后，江淮的整體實力增強。在幫助北美這兩個卡車巨擘打開中國卡車大門的同時，合資還可以強化江淮重卡身上的國外品牌背景和北美基因血統(tǒng)。
· 2009年12月20日韓國現(xiàn)代汽車宣布，已與中國包頭北奔重型汽車有限公司簽署初步協(xié)議，成立一家商用車合資企業(yè)，總投資額為4億美元?，F(xiàn)代汽車初期將側(cè)重于重型卡車業(yè)務，并設立了到2014年銷售10萬輛的目標，此後將逐步增加投資，將業(yè)務擴大到整個商用車領域?，F(xiàn)代汽車在聲明中稱，雙方在合資企業(yè)中各占50%的股權。該合資企業(yè)將接手北奔重汽現(xiàn)有的年產(chǎn)能力為4萬輛的大型卡車業(yè)務。
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現(xiàn)代商務車部門的副董事長Choi Han-young在聲明中指出：“進入中國的商用車市場，對于現(xiàn)代汽車在這個世界上最大的汽車市場贏得最具綜合性汽車制造商的聲譽至關重要。中國的業(yè)務在幫助我們?nèi)〉弥?013年商用車銷售20萬輛的全球目標上，起著關鍵作用”。他還表示，現(xiàn)代汽車將在中國市場以質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品，與德國的MAN和大眾汽車旗下瑞典的Scania展開競爭。現(xiàn)代計劃未來兩三年內(nèi)以合資企業(yè)的方式進入美國商用車市場，而后還將邁入歐洲。
分析：用國際先進的卡車技術提升中國卡車產(chǎn)品在環(huán)保、安全和節(jié)能上的弱點，成了國際卡車巨頭們在中國卡車市場上尋找奶酪的好辦法?，F(xiàn)代汽車此次與北奔重卡的合資，亦是利用北奔重卡在發(fā)展資金和技術上的饑渴，試圖在中國的重卡市場上分一杯羹。
目前，在中國重型車市場上，高端品牌一般使用歐洲柴油發(fā)動機輔以日系柴油發(fā)動機，中低端品牌一般使用國產(chǎn)發(fā)動機，而韓系發(fā)動機長期以來既不具有歐系發(fā)動機的高性能，也沒有國產(chǎn)發(fā)動機價格上的性價比。北奔重卡仍然是以重載運輸市場為主，北奔重卡采用現(xiàn)代的動力傳動系統(tǒng)而難以適應中國市場。
· 2009年9月，鄭州市政府與中國恒天集團有限公司、美國佩卡國際荷蘭達夫卡車公司、紅鷹科技發(fā)展有限公司在鄭州舉行簽約儀式，共同推進DAF載重汽車項目戰(zhàn)略合作。按照戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合作四方計劃利用中國恒天集團重卡生產(chǎn)平臺，以及DAF公司技術和主要零部件，在中國生產(chǎn)重型卡車，并最終達到DAF品牌卡車及發(fā)動機在中國本地化生產(chǎn)的目標。
通過上述不難發(fā)現(xiàn)，未來曼將助中國重汽充當霸主地位，戴姆勒-奔馳入股北汽福田緊追其后，北美卡車巨頭特彼勒和納威司達借江淮渠重返中國市場。以后可能還有沃爾沃、斯堪尼亞以及日系重型車進入中國市場，歐、美、日三大進技術和與外資合作合資的國營車企，已經(jīng)完全構成了我國重卡市場上的主導力量，未來將繼續(xù)統(tǒng)治著我國重卡產(chǎn)業(yè)的近八成以上的產(chǎn)能與市場份額。在以上林林總總的合資技術或品牌中對華不斷加重加強的輸入中，其產(chǎn)品主要分三種路線圖：
1、進口動力總成。 產(chǎn)品定位國內(nèi)高端市場，突出產(chǎn)品的可靠性、承載性、耐久性，這種車型的配置特點是動力總成、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關鍵零部件為國外進口，售價在40萬元以上，如東風天龍、杰獅、華菱星凱馬等，其目標市場主要是出口歐美市場或國內(nèi)進口品牌的使用者，特別是攪拌車、泵車等改裝車用戶以及省際長途物流車用戶等；
2、占領技術制高點。 產(chǎn)品定位國內(nèi)高端市場，突出產(chǎn)品的技術性、舒適性、安全性、輕量化、智能化，這種產(chǎn)品的配置特點是主要零部件總成采用國內(nèi)件，如空氣懸掛、AMT(自動變速箱)、ABS、ASR、TPMEBL、電控門窗、電控后視鏡、GPS、CAN總線技術等，售價在35-45萬元之間；
3、產(chǎn)品的高性價比。 產(chǎn)品定位國內(nèi)中高端，突出產(chǎn)品性價比、可靠性、穩(wěn)定性、承載性，這種車型的配置特點是動力總成、傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等均選用國內(nèi)最優(yōu)秀零部件，比如合資品牌發(fā)動機（上海日野系列、康明斯、雷諾系列等）、合資品牌變速箱（如伊頓、采埃孚ZF等）、合資品牌漢德車橋；
4、重卡合資產(chǎn)業(yè)鏈向動力及動力切換系統(tǒng)延伸加速。 重型車發(fā)動機的技術壁壘比較高，研發(fā)難度較大，又沒有品牌保證，難以獲得用戶認可，因此，中國重汽、江淮汽車、北汽福田等企業(yè)都在整車合資的同時，也選擇了與外資品牌合資方式來生產(chǎn)先進發(fā)動機與變速器，沿產(chǎn)業(yè)鏈向上延伸，重卡行業(yè)縱深一體化進程呈現(xiàn)加速態(tài)勢。其橫向與縱向一體化的整車車企動力的最主要優(yōu)勢正在于規(guī)模效應帶來的低成本，更是一種做大做強的重要綜合標志之一。
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C、中國重卡行業(yè)被外商扼住咽喉
在卡車行業(yè)合資合作的項目中，一個繞不開的話題就是技術。無論是技術引進還是合資、入股，儼然技術都是雙方談判的重點和焦點。
當初中國加入WTO時，由對汽車零部件的合資股比未作要求，這為今天外方控制核心技術而對中方的損害埋下了災難性的伏筆。動力總成方面力求獨資與控股，外資控股趨勢明顯。如在發(fā)動機、變速器、車橋等關鍵性技術來源均來自國外各大總成系列，如美國康明斯和萬國、德國道依茨、英國珀金斯、意大利VM、日本五十鈴與日野、法國雷諾、奧地利斯太爾、日本愛立信和日本電裝、亞新科、法士特、意大利菲亞特動力科技（FPT）發(fā)動機、威伯科“智能手自一體(AMT)”等等一大堆汽車零部件巨頭。
以上這些跨國公司在關鍵技術，關鍵零部件大多由外方控制。如發(fā)動機電噴系統(tǒng)(汽油機)目前國內(nèi)由博世、德爾福、西門子控制，雖然聯(lián)合電子、萬源德爾福為中外合資企業(yè)，但在技術上中方卻沒有話語權。我國執(zhí)行國Ⅲ、國Ⅳ柴油機必須采用共軌電噴或電控單體泵、泵噴嘴，而目前這些技術均為博世、德爾福、日本電裝等嚴格控制。
從技術內(nèi)涵上看，當前在歐美等發(fā)達汽車市場重卡 ESP(電子穩(wěn)定程序)、ACC(適應性巡航控制)、LGS(車道偏離報警系統(tǒng))、TPMS(輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng))已經(jīng)十分成熟，廣泛運用并已批量裝車。汽車制動方面的智能輔助系統(tǒng)。例如EBS、基于電控的10 bar 或12 bar 帶ABS、ASR 雙回路制動系統(tǒng)和諸如發(fā)動機制動、可選擇的緩速器輔助制動系統(tǒng)等。還有坡道控制、智能接近控制系統(tǒng)、緊急制動系統(tǒng)、主動側(cè)翻穩(wěn)定性CDC和高載荷側(cè)翻穩(wěn)定性控制系統(tǒng)。
此外，空氣懸架的普及運用。新概念懸架不僅減輕重量而且使車架高度降低。在沒有后氣囊的時候，減震器布置在橋的后面，增強了操縱動力性和穩(wěn)定性。另外，自動變速器的廣泛運用。沃爾沃、斯堪尼亞、曼和依維柯在它們的重型車系列中都提供自動變速器作為標準配置，體現(xiàn)了變速器的發(fā)展趨勢。
再如匹配專用動力傳動系優(yōu)化、輕量化系列高強度合金鋼板車架與橡膠懸架、輕量化前軸和驅(qū)動橋、小速比單級減速后橋、高性能拋物線少片板簧、鋁合金殼體變速箱、輕量化傳動軸、鋁合金儲氣筒和燃油箱等輕量化技術手段，使整車減重，輕量化技術已引領卡車制造的潮流。縱觀中國重卡市場，德國、美國、意大利、荷蘭、瑞典、日本等多個國外知名卡車品牌云集，競爭激烈。對于國內(nèi)卡車來說輕量化是共性基礎技術，提高其輕量化技術對于國內(nèi)廠家是巨大挑戰(zhàn)和機遇，但是國內(nèi)卡車真正實現(xiàn)輕量化技術還遠遠達不到以上發(fā)達商用車巨頭的水平，還需要很長的艱難歷程要走。
此外，國際上重型卡車功率基本都達到400馬力以上；排放法規(guī)發(fā)展到歐Ⅳ、歐Ⅴ；燃油噴射壓力可以達到2000-2400bar；CR EGR DOC(電控共軌 廢氣再循環(huán) 微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(選擇性催化還原)、2ST(二次增壓)、VGT(可變幾何渦輪增壓)技術已經(jīng)相當普及；與轎車技術同步實現(xiàn)了電子化、智能化、網(wǎng)絡化。
與此相比，我國在卡車在電子方面的研究與投入極為不足，特別是在發(fā)動機領域，一些核心關鍵技術中方并未充分掌控。如電噴系統(tǒng)（EFI）、控制系統(tǒng)（ECU）目前主要由聯(lián)合電子（技術來源于德國BOSCH）和萬源德爾福發(fā)動機控制系統(tǒng)公司（技術來自美國德爾福）兩家掌控，技術完全掌握在外方手中。如在柴油機共軌電噴系統(tǒng)、電控單體泵、電控泵噴嘴技術大多為外商控制。共軌系統(tǒng)由德國博世、美國德爾福、日本電裝三家控制。在柴油機領域國外品牌占很大比重，如康明斯、道依茨、萬國、日野、雷諾、索菲姆等等，在技術話語權上大多為外資掌控和封鎖，真正的自主品牌機型僅占25%左右。外資在股比、技術、產(chǎn)品、品牌等各方面控制，已對我國汽車發(fā)動機產(chǎn)業(yè)形成了極大的威脅。
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我國重型卡車如今產(chǎn)銷量位居世界前列，市場份額占其半數(shù)。其技術水平經(jīng)過三十年的發(fā)展，在以“市場換技術”的政策指導下，雖然縮短了與世界水平的差距，然而與市場火爆形成鮮明對比的是我國企業(yè)在關鍵技術上的表現(xiàn)可謂乏善可陳。在核心技術方面還很欠缺，如動力系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、制動安全系統(tǒng)、車身及底盤的結(jié)構優(yōu)化等方面與國外中重型卡車技術還存在較大差距，產(chǎn)品的自主研發(fā)創(chuàng)新能力薄弱，沒有很好的掌握產(chǎn)品開發(fā)流程、過程、管理技術、項目管理技術和評價技術。
D、合資外方“雙品牌”戰(zhàn)術戰(zhàn)略
在中國重型卡車市場，中外實施的雙品牌的策略可以實現(xiàn)雙方的互補，如中方面臨的升級換代、核心技術缺失的問題，通過雙品牌實現(xiàn)品牌與技術的互補，這樣外方可以分享中國市場增長的特殊成果，而中方也可以利用外方的技術，主動或被動地接受或?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)品升級與換代。如紅巖與上汽依維柯、重汽與德國曼、福田與戴姆勒-奔馳等都采用了雙品牌的戰(zhàn)略，僅有東風日產(chǎn)柴、廣汽日野等少數(shù)企業(yè)選用外方品牌。
如中國重汽在國內(nèi)市場，自主品牌享有充分的自由權，重汽的品牌不會受到影響；在國際市場上，重汽與曼則采取分品牌銷售策略，重汽品牌以發(fā)展中國家和地區(qū)為主，逐步向一部分發(fā)達國家過渡，不過筆者認為那仍是一個漫長的等待過程；另如上汽依維柯紅巖的新品杰獅在國內(nèi)銷售貼紅巖商標，而出口就會采用依維柯的品牌；再如福田在國內(nèi)和海外保留了自主品牌的使用權和所有權，只在使用奔馳發(fā)動機的車型上標注“奔馳動力”，同時福田也將利用戴姆勒的品牌優(yōu)勢，增強海外競爭力。據(jù)悉，“戴姆勒并不太愿意采用這種模式，將奔馳的發(fā)動機擱在歐曼上打著歐曼的牌子，這等于是降低了品牌級別?！钡诤腺Y雙方中戴姆勒肯定絕對占據(jù)其主導話語權，而福田歐曼只能謀虎畫皮，用“阿Q”精神勝利法來麻醉自已。
戴姆勒在與福田合資之前，曾希望和一汽集團談婚論嫁過，但最終在如何對待中方自主品牌的問題上產(chǎn)生嚴重分歧而使合資談判告而分崩離析。談判失敗的主要原因是戴姆勒要求合資企業(yè)主要生產(chǎn)引進奔馳品牌產(chǎn)品，放棄一汽集團解放品牌，但遭遇一汽的斷然拒絕進而與戴姆勒分道揚鑣，戴姆勒不得不在我國重新選擇合資對象，最后找到了由農(nóng)用車起家發(fā)跡而起的北汽福田。
近年來，國內(nèi)重卡行業(yè)迎來了一輪新的對外合資合作潮，無論是中國重汽與曼通過資本紐帶建立的合作關系，還是福田與戴姆勒的合資，企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品都采用中方原有的自主品牌?？鐕逃密嚲揞^尋找到了進軍中國市場的新路徑，他們改變策略，不再以推廣合資生產(chǎn)的洋品牌重卡為主，而是通過合資、合作等多種途徑，以獲得實際利益為主。因此，他們不再像之前那樣排斥本土品牌，而是容納本土品牌，甚至將某些重卡技術轉(zhuǎn)移到本土中、低端產(chǎn)品上，通過技術轉(zhuǎn)讓和企業(yè)分紅雙重獲利。
D、油品只達國I標準 政治需要達標歐Ⅳ
2012年1月1日，我國將實施重型車國Ⅳ排放。在環(huán)保標準上燃油明顯滯后于汽車，但又強壓強求各商用車如期達標也是中國的特色之一。如2004年我國環(huán)保法規(guī)要求實施國Ⅱ標準，而達標油品卻直到2005年才馬馬虎虎地達到。中石油、中石化兩家壟斷油企曾表示，2009年12月31日前才能在全國范圍內(nèi)供應國Ⅲ油品，但據(jù)一些資料顯示，迄今中國市場上供應國Ⅲ油品甚至連國I標準也沒達到。
目前，所有汽車企業(yè)都在開始生產(chǎn)滿足國Ⅲ甚至國Ⅳ排放標準的汽車，但汽車制造企業(yè)為了遷就國內(nèi)油品落后汽車排放的政治要求現(xiàn)狀，不得不同時生產(chǎn)滿足3種不同排放標準的汽車，這種尷尬操作上的復雜性與無原則性無疑將大大增加汽車企業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售成本，尤其重型卡車所付出的成本代價更高。
據(jù)美國潤英聯(lián)公司（integer）在中國進行的柴油質(zhì)量調(diào)查報告顯示，2010年，我國只有在北京、上海等中心城市和少數(shù)經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)能夠取得含硫量在350ppm以下的柴油，而在絕大多數(shù)地區(qū)，柴油的含硫量都在500~1500ppm。2009年7月1日起，《車用柴油》(GB19147—2009)標準進入強制實施階段。根據(jù)該標準，柴油含硫量應在350ppm以下，達不到該標準的車用柴油屬于不合格產(chǎn)品。從市場情況來看，標準實施已二個月有余，除了少數(shù)地區(qū)開始出售標稱清潔柴油的低硫柴油以外，很多地區(qū)的加油站并沒有響應。原因是由于成本問題，很多煉油廠沒有著手生產(chǎn)新標準柴油，合格油品供應情況不樂觀。
近年來，大多數(shù)汽車企業(yè)都已不恤代價地準備好滿足國Ⅲ甚至國Ⅳ排放標準的汽車。但是由于我國車用燃油質(zhì)量的嚴重滯后，規(guī)劃中的清潔汽車的市場化進程不得不放慢。原定于2007年7月1日在全國實行的國Ⅲ排放標準被迫推遲實施，原因是中石油、中石化無法按期提供符合國Ⅲ標準的汽車燃油。油品質(zhì)量滯后造成國Ⅲ排放標準被迫推遲兩年半才實行。
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據(jù)悉，如按期向國內(nèi)市場提供達標油品，石化企業(yè)將大大提高研發(fā)和生產(chǎn)成本，投入大價錢才能滿足為達標改造更新設備的要求。也許這才是兩大石油壟斷霸王不愿按期供達標油的最重要原因，認為沒那個必要，更無視空氣質(zhì)量在油品不達標的情況下會更加惡劣，給中國人民健康帶來的更大威脅。
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如果采用SCR技術路線的國Ⅳ柴油發(fā)動機，如果沒有尿素溶液對尾氣中的NOx進行催化還原，那么，發(fā)動機排放不僅達不到國Ⅳ，甚至還不如國Ⅱ，反而會造成更加嚴重的污染。為了解決這個問題，歐洲采用了OBD系統(tǒng)對SCR系統(tǒng)進行監(jiān)控。如果SCR系統(tǒng)沒有正常工作，車輛將會報警、降低發(fā)動機功率和扭矩、直至強制熄火，這在一定程度上約束了用戶。加注尿素溶液對于用戶來說肯定要增加使用成本，如果不按企業(yè)要求加注尿素，也不會像機油、濾芯等易耗品那樣直接影響車輛壽命。所以，用戶先天缺乏主動加注尿素溶液的積極性，如果單純靠道德約束，尿素少加、不加的現(xiàn)象肯定會出現(xiàn)，這在先期實施歐Ⅳ標準的歐洲地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)。
因此，如何在實施國Ⅳ后，保證用戶按規(guī)定加注合格的尿素溶液就成為一個不可回避的問題。與國Ⅲ及其之前的重型車發(fā)動機排放控制技術不同，到國Ⅳ之后單純依靠發(fā)動機內(nèi)部的技術升級和優(yōu)化已經(jīng)不能滿足排放需要，國Ⅳ的柴油發(fā)動機必須依靠后處理系統(tǒng)來輔助降低尾氣中有害物質(zhì)的排放。
目前，在國際上，德國博世的燃油噴射系統(tǒng)占據(jù)全球80%左右的市場份額，第二名日本電裝，其市場占有率為12%。在中國商用車市場上85%左右使用柴油機，柴油機由國II升至國Ⅲ排放標準在技術上有較大提升；大多需要共軌電噴或電控單體泵(或泵噴嘴)，但現(xiàn)在這一技術被博世、德爾福、電裝等跨國公司掌控，且價格十分昂貴，一般7000-20000多元/套，國內(nèi)重卡車企裝配后不僅成本壓力加大，而且利潤也明顯降低。例如,博世一套高壓共軌系統(tǒng)在國外的銷售價格僅為500-600歐元，而在中國的銷售價格則近1500歐元，利潤之高得，令人咋舌。
目前，博世在國內(nèi)成立了博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司，主要生產(chǎn)高壓共軌系統(tǒng)。如果明年元旦國Ⅳ排放標準在全國全面實施的話，博世公司的收入和利潤還會象滾雪球一樣地快速遞增。博世高壓共軌系統(tǒng)的大部分零部件都需要從國外進口，而這些零部件的很多進口公司又是博世的子公司，于是巨額利潤就這樣被轉(zhuǎn)移到境外去了。這對所在國——中國來說，不但流失巨額的外匯而且少收了巨大的稅收。
歐盟及其他國家將從2012年12月31日起正式實施歐Ⅵ標準。為了搶占市場制高點，國外各商用車企業(yè)率先從控制污染物顆粒排放上入手，陸續(xù)推出符合歐Ⅵ標準的發(fā)動機、整車。2011年8月10日，美國總統(tǒng)奧巴馬宣布，將首次規(guī)定大型卡車的燃油消耗以及熱溫室氣體排放的標準，這些大型卡車包括消防卡車、混凝土攪拌車、重型卡車以及其它各種型號的卡車。此項新標準的使用期限為2014年至2018年。奧巴馬總統(tǒng)解釋說，這項新標準得到了中型及重型卡車的制造商、買家以及司機的普遍支持。在汽車使用壽命的年限內(nèi)，這項新標準將節(jié)省5.3億桶石油以及500億美元的燃油費用，并且同時還將改善空氣質(zhì)量和公眾健康。美國政府規(guī)定大型卡車的燃油消耗以及熱溫室氣體排放的標準，是為了節(jié)能和為了民眾的健康，而中國提前實施的歐Ⅵ標準不是為了國人的健康，而純粹是為政治與政績服務。
E、中國重卡車企已淪為海外殖民地
中國加入WTO的十年以來來，是汽車合資合作發(fā)展最迅猛的十年，也是對“市場換技術”爭辯最激烈的十年。2000年，中國先后成立了10個整車合資企業(yè)，到2009年，新簽約成立的汽車合資企業(yè)超過了200家以上，其中整車企業(yè)近50家，零部件企業(yè)150多家，與此相對應的是國內(nèi)車市的迅猛高速增長。
中國汽車業(yè)通過對外合資合作，引進跨國公司的資金、技術、產(chǎn)品和管理，也真正開啟了汽車市場化的洪流，但從目前情況看，幾乎所有中國大型合資汽車集團都成為跨國公司的海外殖民地的組裝廠，重蹈巴西淪陷模式的中國式市場并沒有換來技術，也不可能換來技術，而沒有保護的市場情況下，跨國公司在華無論是乘用車還是商用車都占據(jù)了大半個天下。
如今，中國汽車工業(yè)只要是有一點兒技術含金量的，無一不是引進的舶來技術。中國汽車市場走的“市場換技術”路線，初衷相當好，希望通過合資，向外方讓出市場，自己吸收和消化換來的技術，最后開發(fā)擁有自主產(chǎn)權的車型。然而，不可否認30多年過去了，寶貴的市場資源讓出去了，但技術卻仍掌握在外方手里。
中國有一名古言“天下攘攘皆為利往，天下熙熙利來”。歐、美、日、韓國際汽車巨商千里迢迢地跑到中國來，一不是學雷鋒、二不是做白求恩和柯隸華；而是來華賺取白花花銀子的。外資重卡巨頭為何這么急著籌劃在中國的投資？內(nèi)資重型卡車行業(yè)如饑似渴的“引狼入室”，說明中國市場已成為這些國際巨頭的新的重要戰(zhàn)略市場，而且是一個可以助其進一步實現(xiàn)市場和業(yè)務多元化、分擔風險、平衡盈虧、兜售低于本國排放標準的技術，并培養(yǎng)這一技術的主要跟隨者的市場。同時，因為中國市場相對廣闊的發(fā)展前景，國際重卡巨擎要在中國市場贏取期望已有的利潤，非賺得缽溢盆滿。
在商用車領域，跨國企業(yè)與中國企業(yè)聯(lián)手爭奪中國市場的新格局正在形成。隨著依維柯、沃爾沃、奔馳、雷諾、日野、MAN、卡特彼勒公司(Caterpillar)與納威司達公司(Navistar)等公司紛紛進入中國市場，從單純引進新車型，到引進資金和技術發(fā)展自主品牌，在這新一輪合資浪潮中，中方車企不僅在獲得外方的先進技術，改善了產(chǎn)品結(jié)構，拓展了市場需求，提高了管理水平的同時，而且打造更環(huán)保、更安全、更可靠的新技術車型。同時，合資合作也打開了中國汽車業(yè)融入世界產(chǎn)業(yè)體系的大門，舍此則無發(fā)展，但是其負出的代價也是極其沉重的。
雖然中國本土的重卡及其動力總成企業(yè)將在激烈的競爭中，利潤有被越來越攤薄的風險，但中國重卡市場近年的高速增長以及蘊藏的巨大市場潛力強烈吸引外資企業(yè)爭先恐后、前仆后繼進入。隨著依維柯、沃爾沃、奔馳、雷諾、日產(chǎn)、MAN、卡特彼勒等卡車巨擎大鱷紛紛與中國企業(yè)展開深入合作，實際上是不同技術系別的外資巨頭在技術路線的競爭。預期在未來相當長的一個時期，“技術轉(zhuǎn)讓附帶股權投資”將成為我國商用車企業(yè)和外方合作的主要模式。雖然這樣可以再短期內(nèi)實現(xiàn)公司的迅速強大，但毋庸置疑這將勢必弱化國內(nèi)重卡市場的自主研發(fā)，使中國重卡車企淪落為現(xiàn)代版“八國聯(lián)軍”跨國巨頭的“殖民地”，其墮落過程不僅深刻影響著中國汽車工業(yè)發(fā)展進程與商用車市場的結(jié)構，更影響著國際商用車的全球布局。
