吳瓊：純電動汽車是個奢侈品

 

    卡著電動汽車產(chǎn)業(yè)喉嚨的不是汽車技術(shù)本身，而是背后的配套設(shè)施建設(shè)。

 

    當(dāng)全球?qū)⒛抗馔断蚣冸妱悠嚨拳h(huán)保節(jié)能汽車時，業(yè)內(nèi)人深知那是一個看似環(huán)保、但奢侈成性的美人。

 

　　曾經(jīng)富可敵國的通用汽車深嘗其苦。在耗資10億美元后，通用汽車于1996年推出全球首款款量產(chǎn)純電動汽車EV1——電動車1號。無奈市場并不買賬，通用汽車只得認栽，退出純電動汽車市場。2000年，通用汽車宣布停產(chǎn)EV1，僅在加利福尼亞州提供出租業(yè)務(wù)；2002年，通用汽車全面叫停出租EV1業(yè)務(wù)；2004年時，通用汽車回收已售出的EV1，并當(dāng)作廢品處理掉。這一切，被2006年索尼公司制作的電影《誰殺死了電動汽車》經(jīng)典再現(xiàn)。

 

　　通用汽車或許沒有想到，5年后陷入破產(chǎn)重組困境、上國會求貸時，它不得不拿電動汽車等新能源汽車誘惑美國財政部及總統(tǒng)奧巴馬。

 

　　通用汽車更無法預(yù)測到，純電動汽車成為明星。全球多數(shù)汽車企業(yè)都躍躍欲試進軍純電動汽車市場。雷諾-日產(chǎn)集團甚至大規(guī)模押注電池驅(qū)動汽車計劃。在推出純電動汽車Nissan Leaf時，其首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩樂觀估計，“至2020年，純電動汽車將占據(jù)新車銷量的10%”，并堅定地認為“電動汽車Nissan Leaf是大眾市場車型”。與卡洛斯·戈恩同樣瘋狂的還有日本的三菱汽車，盡管今年只向大型租賃客戶銷售約1400輛電動汽車，卻將2013年的目標定格在3萬輛。

 

　　與之相比，中國的比亞迪(70.35，2.15，3.15%，經(jīng)濟通實時行情)汽車顯然更加瘋狂。這家以電池技術(shù)起家的中國民營汽車企業(yè)，正將電動汽車作為自己的陣地。兩年前，比亞迪總裁王傳福就放下狠話：“比亞迪汽車不僅將進軍混合動力車及純電動車市場，2025年將成為全球第一的汽車生產(chǎn)企業(yè)！”本以為這只是無知者無畏的囈語，但巴菲特旗下的中美能源公司卻參股了比亞迪，并在短短1年間賬面獲暴利743%。

 

　　巴菲特的金手指效應(yīng)，進一步點燃了純電動汽車市場的瘋狂。汽車企業(yè)們急不可待地躍身純電動汽車戰(zhàn)場，人們仿佛忘記了5年前通用汽車的慘痛教訓(xùn)。但是，且慢！當(dāng)年制約純電動汽車發(fā)展的瓶頸解決了嗎？如不，顯然這場純電動汽車狂歡可能會制造出更多的慘劇?；蛟S會又有一部經(jīng)典影片《下一個郁金香泡沫——純電動汽車》誕生！

 

　　其實任何一個參與者都心知肚明，純電動汽車雖然很環(huán)保，但其實是一個奢侈產(chǎn)業(yè)。純電動汽車吃的不是油，吃的是電，那么它的糧食就是電。制約純電動車普及的一大瓶頸就是充電站網(wǎng)絡(luò)的健全。在中國，這意味著少則幾十億、多則上百億元的投資。因為，如果不算土地租用成本，建一家充電站至少需要25萬元-30萬元。即使中國充電站的數(shù)量僅和中石化加油站相當(dāng)，也需要砸下72億元-87億元。當(dāng)然，在這個寸土寸金的商業(yè)社會里，土地成本自然不能忽視。如果算上這一項，建設(shè)龐大的充電站網(wǎng)絡(luò)耗資至少上百億元。

 

　　目前，純電動汽車充電站網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達的國家或地區(qū)，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區(qū)。在政府支持下，各國電力公司承擔(dān)建設(shè)充電站的任務(wù)。法國電力公司為主導(dǎo)電力公司每年計劃耗資超過1.1億法郎(占其營業(yè)收入0.05%)用于研發(fā)汽車電池、充電器。目前，在巴黎設(shè)有數(shù)百個充電器，重要的停車場內(nèi)幾乎都設(shè)有充電器、供電動汽車充電的專用插頭等。德國柏林市政府則和2大能源公司（RWE和瓦滕法爾）、2大汽車生產(chǎn)商（戴姆勒和寶馬汽車）簽署了協(xié)議，擬在柏林市區(qū)建至少550個充電站，由柏林市政府提供地皮，4家公司負責(zé)建立充電站并提供超過1000輛以上的測試車。日本則一方面建設(shè)充電站，另一方面著手研發(fā)技術(shù)。日本最大的電力公司東電成功開發(fā)大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘，續(xù)航里程達60公里。

 

　　當(dāng)然，有人提出另外一種相對省錢的解決方案。比如不建充電站，只是建設(shè)換電池站。瀕臨缺電的電動汽車只需駛至換電池站，支付合理費用，在短短2分鐘內(nèi)即可換上充滿電的電池。

 

　　但這個省錢的方案不易推行，它要求電池組標準化。誰來制定標準？制定標準且能為公眾認可，就意味著大量的金錢。眾所周知，“一流企業(yè)賣標準，二流企業(yè)賣品牌，三流企業(yè)賣產(chǎn)品”。試想，競爭對手怎會將如此大的商機拱手相讓？在巨大的商業(yè)利益誘惑下，今年5月在挪威舉行的電動汽車研討會“EVS24”，反而上演了各國爭奪電動汽車標準（尤其是插電式混合動力車充電基礎(chǔ)設(shè)施的標準）制定權(quán)的鬧劇。

 

　　其實如果連人手一部的手機也無法做到電池標準化、充電器標準化，何必苛求純電動汽車標準化？！人人皆知，手機充電器如實現(xiàn)標準化將是雙贏，手機生產(chǎn)商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應(yīng)及個性化需求已經(jīng)確定，比如多數(shù)買諾基亞手機的消費者不會因此轉(zhuǎn)購其他手機。但知易行難，手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

 

　　在建充電站還是推行標準化的兩難選擇下，中國該如何選擇？與國外相比，中國有著先天的優(yōu)勢及劣勢。優(yōu)勢體現(xiàn)在，中國城市人口的密度高，城市汽車的普及率也較高；純電動汽車的續(xù)航里程通常在60公里-200公里以內(nèi)，基本在城市行駛半徑內(nèi)。因此，建設(shè)好城市充電站網(wǎng)絡(luò)，即可滿足多數(shù)汽車消費者的充電需求。但無論日產(chǎn)汽車還是通用汽車的海外高層都深知，劣勢同樣源于城市高密度化。日本、美國、歐洲等國家地區(qū)，多數(shù)家庭自已擁有車庫，純電動汽車在家中即可完成電池充電工作；中國人多住在高樓大廈里，停車場內(nèi)沒有可供自助式充電的插座；甚至自家車庫里也無相關(guān)裝置。此外，如推行標準化，充電池租用費或更換費用顯然高于充電費用，這暫時不符合習(xí)慣精打細算的中國國民。

 

　　或許正因為這樣，中國政府暫時選擇了建充電站。目前，國家電網(wǎng)公司已發(fā)文，稱“明確支持在上海、北京、天津等大城市加快電動汽車充電站建設(shè)”，待首批充電站落成后，將成為“示范運行”的純電動汽車補充電力的基站。但何時在全國范圍內(nèi)大規(guī)模鋪設(shè)電動汽車充電站網(wǎng)絡(luò)，仍需要等待國家發(fā)改委等政府部門的批準。

 

　　當(dāng)然，充電難絕不是純電動汽車唯一瓶頸。價格過高、性價比過低也是一大障礙。今年以來，中國推行純電動汽車及混合動力汽車就碰壁了。盡管政府將公交系統(tǒng)作為新能源汽車的試驗田，但多數(shù)公交公司采取了租用模式，而不愿購買。其理由很簡單。第一，和傳統(tǒng)汽車相比，新能源客車售價過高。一輛混合動力新能源客車售價約為120萬元-130萬元，純電動公交客車售價為200多萬元，普通的柴油、汽油公交客車僅需要40萬元-50萬元。即使扣除新能源電動汽車最高每輛可補貼的60萬元，純電動汽車仍比傳統(tǒng)汽車貴數(shù)十萬元。第二，新能源汽車運營的性價比太低，幾乎是經(jīng)營虧損的代名詞。純電動公交車每次充電的續(xù)航里程為190公里-200公里，往返一次如需要40公里，則4次后就急需充電。通常公交車每天往返次數(shù)遠高于4次，充電次數(shù)多將影響客流量，無形中將減少公交車的運營收入。

 

　　這真是一個更令人頭痛的難題。新能源汽車在便宜和大規(guī)模商業(yè)化上，形成了惡性循環(huán)：如果不便宜，就無法吸引消費者；如果不能吸引消費者，就無法實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，也就無法降低生產(chǎn)成本?；蛟S解題的鑰匙取決于原油價格。如果油價漲得相當(dāng)離譜，純電動汽車等新能源汽車的普及才會不再遙不可及。