2025年3月26日-28日，2025商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展會議在湖北省十堰市舉辦。本次會議由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦，以“開辟新賽道，匯聚新動能——發(fā)展商用車產(chǎn)業(yè)新質(zhì)生產(chǎn)力”為主題，采用“1+1+6+N”模式，即1場閉門會議，1場開幕式暨主旨會議，6個主題分會場和其他相關(guān)對接、展示等活動，旨在深入分析商用車發(fā)展面臨的新機遇、新挑戰(zhàn)，探討商用車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的新趨勢、新方向。其中，在3月28日上午舉辦的“主題分會場五：商用車政策法規(guī)與市場趨勢”上，中汽數(shù)據(jù)有限公司產(chǎn)品與技術(shù)戰(zhàn)略部商用車研究室主任劉辰發(fā)表精彩演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場發(fā)言實錄：

首先謝謝尚蛟主任，我和姜主任類似，也是連續(xù)三年受邀參加本論壇，今天依然非常榮幸能在商用車政策法規(guī)與市場趨勢分論壇與大家一同來探討在新形勢下市場以及未來政策演進的方向。

今天我分享的內(nèi)容分為三個方面，第一個方面是對商用車行業(yè)當前發(fā)展特征的判斷，總結(jié)一些關(guān)于當前以及未來行業(yè)可能的演進特征。第二個是關(guān)于行業(yè)未來發(fā)展的驅(qū)動變量，我們都知道現(xiàn)在基本已形成的存量市場，尤其是國內(nèi)市場，在這個大特征下，未來行業(yè)發(fā)展的驅(qū)動變量有哪些，我們怎么樣去識別、應(yīng)對，這是第二部分。第三部分，剛才尚主任提到目前的政策體系已經(jīng)相對比較健全，但是在比較健全的情況下我們對于未來商用車行業(yè)政策體系后續(xù)的思考又是如何？我今天會針對這三個方面和大家進行相關(guān)的分享，不妥之處請大家批評指正。

一、商用車行業(yè)當前演進特征

第一個板塊是各位都比較熟悉的。國內(nèi)商用車市場處于深度的存量發(fā)展階段，從2013年到2024年的銷量結(jié)構(gòu)看，我們認為2021年開始到2024年，是商用車行業(yè)發(fā)展的存量驅(qū)動2.0的階段，這個階段總體呈現(xiàn)“三低一高”的特點。首先是保有量進入3%的增速平臺期；第二個是銷量總體收縮在了“十三五”平均水平的80%，而在銷量中增購的，我們叫凈增購，它的占比下降到了50%以下，而換購對于銷量的貢獻呈現(xiàn)出了比較高的增長態(tài)勢，達到了70%以上。

在深度存量發(fā)展階段，我們判斷新時期的存量驅(qū)動引發(fā)了行業(yè)三大變局。第一個變局是周期的規(guī)律重構(gòu)，典型的可以關(guān)注到不同車型用戶換車節(jié)奏在多因素的影響下規(guī)律性減弱，換車周期波動大，這也導(dǎo)致行業(yè)銷量節(jié)奏振幅擴大。第二個則是增長結(jié)構(gòu)，剛才跟大家分享了增購、換購對于總體銷量貢獻的分布情況，這里還想說一點，新能源和傳統(tǒng)能源車在我們總體銷量結(jié)構(gòu)里呈現(xiàn)的分布情況與之前有非常大的變化，而在各個車型層面也體現(xiàn)出了不同的發(fā)展趨勢。同時可以關(guān)注到現(xiàn)在產(chǎn)能閑置率普遍超過了50%，也從側(cè)面體現(xiàn)出當前新能源的增長還難以彌補企業(yè)在傳統(tǒng)車需求下降的損失，這個是在未來需要密切關(guān)注的一個點。第三個變局則是競爭生態(tài)的再造，我們都知道商用車行業(yè)相對來講是偏向于競爭穩(wěn)定的行業(yè)，Top5、Top10梯隊總體在行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)銷占比都是相當高的。但隨著新能源發(fā)展和商業(yè)價值鏈條的重構(gòu)，我們也關(guān)注到從2021年到2024年新進入者和后發(fā)企業(yè)的數(shù)量有所增長，而在市占率方面也接近15%，這個對于一向穩(wěn)定的商用車行業(yè)來講也是需要重點關(guān)注的變化。

這些變局也體現(xiàn)了行業(yè)傳統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律和增長路徑已經(jīng)被打破，進入新的轉(zhuǎn)型發(fā)展時期。但同時在轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中，我們認為有三重阻滯需要企業(yè)在未來發(fā)展中進行突破。

第一個方面，我們認為規(guī)模和收益的剪刀差是行業(yè)轉(zhuǎn)型的首要阻滯。行業(yè)主要企業(yè)的平均凈利潤降幅遠高于行業(yè)規(guī)模降幅，導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營壓力大幅增加。其次是市場容量相對較大的場景，尤其是大噸位貨運場景，比如說中重卡的長途干線占整個中重卡銷量規(guī)模比重較高，但是它的新能源滲透率還是遠低于行業(yè)平均水平，這也是企業(yè)當前難以大規(guī)模推進電動化轉(zhuǎn)型的重要因素。電動化的場景割裂是我們認為的第二重阻滯。第三重是出海方面。近幾年國內(nèi)商用車企業(yè)在出海上傾注了非常高的熱情，出海也是國內(nèi)商用車企業(yè)在下一階段發(fā)展的核心戰(zhàn)場。但從我國商用車企業(yè)出海區(qū)域結(jié)構(gòu)來看，中低端區(qū)域市場出口為主，而在高端化區(qū)域市場突破緩慢，占比震蕩下行，體現(xiàn)國內(nèi)企業(yè)出海增長面臨著“價值困境”。

綜合以上來看，中國商用車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到轉(zhuǎn)型發(fā)展的“深水區(qū)”，面臨的核心問題底層是規(guī)模增長與技術(shù)轉(zhuǎn)型在時間、空間上錯位的問題，我們依靠行業(yè)內(nèi)部本身線性增長的驅(qū)動可能是難以突破的，需要關(guān)注未來是否存在破局變量推動行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，尤其是關(guān)注行業(yè)外、系統(tǒng)外變量的融入對于整個行業(yè)發(fā)展的綜合影響。

二、行業(yè)未來發(fā)展的驅(qū)動變量

接下來，我們需要去關(guān)注未來行業(yè)發(fā)展的核心驅(qū)動變量到底是什么？我們團隊總結(jié)了商用車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的演變圖，當然這是一家之言，僅供參考。我們判斷當前以及未來的一段時間里商用車產(chǎn)業(yè)其實是進入到了產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的2.0階段，也就是從1.0的品牌力重構(gòu)到2.0的生態(tài)位重構(gòu)，核心是以新能源化、智能化作為引擎的產(chǎn)業(yè)范式革命的到來，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將從過去的物理規(guī)模擴張到生態(tài)的化學反應(yīng)，從機械革命到能源革命，無論是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動變量、產(chǎn)業(yè)價值鏈、以及競爭邏輯都將發(fā)生重大變化。在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的2.0階段，我們認為主要有以下三大核心變量驅(qū)動。

首先是政策變量，核心特點是以政策調(diào)整的“空間”穩(wěn)定行業(yè)規(guī)模增長的“時間”，也就是通過逆周期調(diào)節(jié)來穩(wěn)定規(guī)模的增長預(yù)期?？傮w來看，以舊換新政策將是短期內(nèi)影響行業(yè)規(guī)模變化節(jié)奏的重要政策變量。從去年開始，在“兩新”和“兩重”政策的加持下，我國汽車行業(yè)銷量實現(xiàn)了穩(wěn)定增長。而商用車行業(yè)雖然在2024年以舊換新的數(shù)量增長不是特別明顯，但2025年政策范圍擴展至國四的全系車型之后，這個政策影響的基盤已經(jīng)擴大到了將近150萬輛，較2024年增加超100萬輛，這是一個非?？捎^的規(guī)模。而在政策推動下，老舊的柴油中重型貨車的置換規(guī)模預(yù)計有所增加。我們也做了一個預(yù)測，分解了國三及以下，以及國四的置換量，在2025年大約有6萬到15萬輛的增量置換規(guī)模，助力中重型貨車銷量增長。

另一方面，則是電動化的引導(dǎo)政策在未來幾年內(nèi)還將持續(xù)發(fā)揮重大作用，促進新能源商用車銷量增長。尤其是以公共領(lǐng)域電動化為典型的試點示范類政策的持續(xù)推進，總體形成了由點到面的電動化引導(dǎo)范式，對新能源商用車發(fā)展的拉動效果還是非常明顯的。預(yù)計在2025年以及2026年第一批和第二批公共領(lǐng)域電動化試點政策拉動下，新能源商用車年均增量預(yù)計10-15萬輛，政策的彈性管理某種程度上也加速了電動化技術(shù)發(fā)展的市場化。

第二個大的變量就是技術(shù)變量，也是產(chǎn)業(yè)重構(gòu)2.0階段的核心驅(qū)動變量，核心特點是以時間投入換取空間突破，未來電動化、低碳化、智能化等技術(shù)發(fā)展將引發(fā)行業(yè)的質(zhì)變革命。

在電動化技術(shù)方面，全固態(tài)電池技術(shù)是行業(yè)發(fā)展的重要不確定性變量。這里我們做了一個簡單的分享，可以看到全固態(tài)電池在商用車上的應(yīng)用前景可觀，但是現(xiàn)在要去考慮的是我們還需要驗證周期的準備。除了發(fā)揮全固態(tài)電池在續(xù)航與效率、快速補能以及安全與可靠性方面的優(yōu)勢外，還需要在低溫性能與壽命驗證、技術(shù)成熟度以及制造成本等方面去做相應(yīng)的兼顧。之前我們也跟很多專家聊過，大家都普遍認為2027年、2028年已經(jīng)能夠相對小規(guī)模上車，到2030年已經(jīng)是大規(guī)模量產(chǎn)這樣一個階段。但是我們現(xiàn)在看到，從萌芽期到小批量的生產(chǎn)，再到規(guī)?；a(chǎn)以及到成熟期，樂觀來講2030年高端的干線運輸可能取得突破，2035年左右才會在整個商用車全場景進行滲透。

在低碳化技術(shù)領(lǐng)域重點想分享的是關(guān)于電氫的協(xié)同，包括國內(nèi)、歐洲、日本，以及美國，對于氫基燃料的鼓勵和在法規(guī)上的支撐都是顯而易見的。我們國內(nèi)最新國六修改單也是把氫燃料作為了先進的技術(shù)在認證的規(guī)程中作為了列式。我們可以判斷未來綠氫還是有相當大的應(yīng)用空間。隨著電氫協(xié)同范式的發(fā)展，2030年可能會迎來成本的拐點。而對于氫內(nèi)燃機以及以后的氫氨等零碳排放的內(nèi)燃機車型，我們做了一個測算，比較理想的情況下，2025年氫內(nèi)燃機的經(jīng)濟性是優(yōu)于氫燃料電池的，到2030年、2035年能夠去接近甚至超越柴油的經(jīng)濟性。

技術(shù)變遷的另外一個方面則是說我們也要去考慮智能化的技術(shù)。尤其隨著AI新技術(shù)的發(fā)展，商用車智能駕駛有望迎來“奇點時刻”。對于重卡來講，基于封閉園區(qū)以及干線物流場景智能化技術(shù)的發(fā)展，2025年ADAS的滲透率預(yù)期快速突破，2030年有望實現(xiàn)L4級大規(guī)模的落地，L5有望量產(chǎn)。而對于輕型車輛來講，依托于城市物流、城際物流場景，相應(yīng)智能化技術(shù)的搭載可能還是以乘用化的技術(shù)拓展為主，短期內(nèi)L2是一個主流趨勢。隨著新能源商用車的發(fā)展，商用車領(lǐng)域也應(yīng)該去逐漸加深對于智能，尤其是具體到產(chǎn)品階段的配置調(diào)查，以及適配的分析。我們在之后也希望在這方面能夠與大家進行更多輪次的探討。

第三個大的變量則是來源于地緣變量，尤其是在中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力日益提升的背景下，新型出口壁壘頻現(xiàn)，使中國商用車企業(yè)全球化發(fā)展進程存在重要不確定性。未來地緣變量考慮的核心，我們認為是以戰(zhàn)略耐心謀求市場發(fā)展，以時間換空間，從“走出去”到“走進去”的戰(zhàn)略升級。從2023-2024年來看，中國商用車企業(yè)依托國內(nèi)產(chǎn)能輻射全球市場，出口總量去年已經(jīng)躍升到了全球前三，成為全球重要一級。隨著逆全球化和泛安全化的加深，未來中國商用車企業(yè)出口也將面臨多樣化的壁壘，包括綠色壁壘、市場準入壁壘以及傳統(tǒng)的關(guān)稅壁壘，商用車企業(yè)出海目前迎來了比較大的挑戰(zhàn)。

在這樣的發(fā)展情況下，我們未來的機會在哪里？在“十五五”全球商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式路徑中，我們認為全球南方是中國商用車企業(yè)的重要突破口，而聚焦增量區(qū)域差異化，培育產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)走出去到走進去戰(zhàn)略升級是我們突破出口壁壘，提升我們國際化總量的核心的路徑。全球北方方面，我們暫時看到的或者我們認為比較妥善的還是偏向于被動式發(fā)展，因地制宜。而在全球南方，我們應(yīng)該主動地構(gòu)建出口范式，包含核心的油電協(xié)同，可以作為主要發(fā)展路線進展多樣化嘗試。在2030年，我們的判斷南方市場預(yù)期是占到中國品牌海外商用車銷量的80%以上，北方市場僅僅占到了20%的水平。

總結(jié)來講，在短期政策彈性下，我們認為市場的規(guī)模依然是穩(wěn)定增長的，但增長預(yù)期有限。而在長期的變量驅(qū)動下，產(chǎn)業(yè)進入深度的重構(gòu)階段，電動化是激活商用車存量基盤的核心關(guān)鍵點，在電動化基礎(chǔ)上才可能去提升產(chǎn)業(yè)的智能化，以及競爭的全球化。同時，如果從時間維度去綜合考量三個變量的發(fā)展，它一定是有相應(yīng)的窗口期，而這個窗口期的長短，我們認為將主要依賴于供給端的轉(zhuǎn)型發(fā)展。

三、關(guān)于行業(yè)政策體系的重構(gòu)思考

基于以上判斷，我們最后談一談關(guān)于未來行業(yè)政策體系的重構(gòu)思考。從當前政策體系來看，我們按照政策工具的三分法做了一個簡單的梳理，總結(jié)來看，我們已有的政策工具包含供給型、需求型和環(huán)境型，可以看到的是國家層面和地方層面對于需求型和環(huán)境型的政策布局較多，但是在供給型的政策上，除了相應(yīng)的標準法規(guī)體系，其他供給類的政策數(shù)量相對較少。我們一直說商用車偏向于需求側(cè)的推動，但是任何產(chǎn)品以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段，供給側(cè)的引領(lǐng)其實更具有效力，同時也需要供需兩端的合力才會實現(xiàn)對于整個產(chǎn)業(yè)的有效推動。

尤其隨著國家提出“雙碳”戰(zhàn)略目標的持續(xù)推進，我們知道交通領(lǐng)域是僅次于工業(yè)、建筑之后的第三大碳排放源，2023年約占全國的9%，而汽車使用又是整個交通行業(yè)的主要二氧化碳排放來源，占比達到87%。其中由于商用車產(chǎn)生的碳排放有兩個主要特點：一個是我們大家經(jīng)常談?wù)摰降摹捅Ｓ辛康寂欧拧按箢^”，另一個我們要注意的是結(jié)構(gòu)性變化—伴隨著愈加明顯的新能源乘/商發(fā)展差距，商用車碳排放占比明顯提升。

去年在世界新能源汽車大會上主管部門領(lǐng)導(dǎo)提出雙積分政策向碳管理轉(zhuǎn)變，中汽數(shù)據(jù)持續(xù)支撐主管部門開展積分政策研究，在面向碳管理趨勢下，接下來商用車也將和乘用車保持政策機制以及政策邏輯的一致性，推動構(gòu)建商用車供給側(cè)低碳管理政策體系，其中不僅要考慮商用車政策方案本身，也要考慮已經(jīng)發(fā)布的關(guān)于輕型商用車企業(yè)平均能耗標準的政策配套問題和重型商用車在碳管理下的標準研究方向。在此背景下，我們團隊正在開展商用車碳管理研究工作，在此分享下我們目前對碳管理三重意義上的重構(gòu)思考：

首先是減排與發(fā)展的協(xié)同。剛才提到為什么說供給側(cè)的政策相對來講是比較少的，大家之前在供給側(cè)標準政策探討時，企業(yè)都提到希望能夠有更多的政策管理上的靈活性，我想主要原因之一是希望留有發(fā)展空間讓企業(yè)能夠有更多的自主權(quán)去決定發(fā)展路徑以及市場進展的模式。因此在支撐政策制定過程中減排和發(fā)展之間的協(xié)同是首要去考慮的，我們既要落實國家層面的減排目標，在相應(yīng)政策的實施階段、標準的實施階段也應(yīng)綜合考量到產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的訴求，包括提升新能源商用車的規(guī)模，新能源商用車產(chǎn)品的質(zhì)量，以及占領(lǐng)未來戰(zhàn)略高地的技術(shù)，比如說全固態(tài)電池、L3/L4的智駕技術(shù)等，這是我們第一重的重構(gòu)思考。

第二重則是說在商用車未來低碳轉(zhuǎn)型之中我們依然要錨定電動化為主的多元降碳路徑的協(xié)同。我們針對不同減排路徑下商用車新車車隊各年度的燃料周期的碳排放進行了測算，這個燃料周期包含使用階段的直接碳排放以及燃料生產(chǎn)階段的碳排放。從測算來看，商用車電動化替代的減碳貢獻從2024年一直到2060年一直是最大的。在2030年油耗下降帶來相應(yīng)的減碳貢獻有比較明顯降低的情況下，隨著新能源商用車占比的提升，電耗的下降將帶來更大的貢獻。所以在這個考慮維度下，我們始終認為是電動化是商用車使用環(huán)節(jié)最有效的減碳路徑，而且重商的降碳潛力更顯著。另外，對于我們商用車行業(yè)，政策設(shè)計也需要去鼓勵企業(yè)去適配場景需求探索更多元化的技術(shù)發(fā)展路線，秉持著技術(shù)中立原則對其他的減碳路徑潛力的評估以及引導(dǎo)。

第三個重則是建議強化供需政策的協(xié)同。一是與供給側(cè)標準的協(xié)同，包括輕商平均發(fā)布實施的政策配套以及重商平均標準缺位，后續(xù)如何與商用車碳管理政策協(xié)同推進的問題；二是與需求側(cè)政策的協(xié)同，結(jié)合2024年不同場景新能源商用車市場現(xiàn)狀，商用車電動化存在明顯的不同場景電動化發(fā)展差異，前面我們講到目前新能源商用車需求側(cè)鼓勵政策的配套是相對豐富的，接下來供給側(cè)碳管理政策需要思考如何與需求側(cè)鼓勵政策協(xié)同，保障產(chǎn)品高質(zhì)量供給，并與需求側(cè)政策協(xié)同精準釋放不同場景的電動化潛力，實現(xiàn)供需政策最大協(xié)同效能。

總結(jié)來看，商用車碳管理重構(gòu)思考關(guān)注“三個協(xié)同”—目標協(xié)同，低碳轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的協(xié)同；技術(shù)路線協(xié)同，以新能源引導(dǎo)為重點并兼顧其他多元降碳技術(shù)路徑的協(xié)同引導(dǎo)；供需政策協(xié)同，強化供給側(cè)政策與能耗標準協(xié)同以及與需求側(cè)電動化政策的協(xié)同引導(dǎo)。

以上就是我的全部報告內(nèi)容，最后借此會議機會，我們呼吁更多的行業(yè)企業(yè)同仁一同協(xié)作從上述“三個協(xié)同”方面去推進未來商用車碳管理政策體系研究，為商用車行業(yè)的低碳高質(zhì)量發(fā)展貢獻力量。非常感謝各位的聆聽，后續(xù)希望能和大家有更多的交流和互動，感謝。

（注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱）