難走“高鐵式”發(fā)展路 新能源車存在“九龍治水”問題

近日，隨著習(xí)近平主席訪英，高鐵合作項目成為坊間熱議的話題，一本詳細(xì)介紹中國高鐵發(fā)展史內(nèi)幕的新書《高鐵風(fēng)云錄》也隨之上市。而高鐵在十幾年內(nèi)從核心技術(shù)的幾乎零基礎(chǔ)到競爭力躋身世界前列的飛躍式進(jìn)步，也被坊間拿來與同樣正處于萌芽狀態(tài)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)作對比。

有一種觀點認(rèn)為，政府現(xiàn)在在新能源汽車推廣上屬于九龍治水管理混亂，缺乏清晰的頂層設(shè)計，如果像高鐵一樣來一次集中力量辦大事，花錢買技術(shù)再研發(fā)，就可事半功倍，順利實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車。而筆者最近就此與業(yè)內(nèi)同行進(jìn)行了一次探討，覺得高鐵式的集權(quán)統(tǒng)一發(fā)展路線，并不適合新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

首先，高鐵與汽車兩個行業(yè)的市場形勢截然不同。的確，中國高鐵堪稱從核心技術(shù)完全引進(jìn)到消化吸收之后的自主創(chuàng)新研發(fā)的典范，但是這種真正能夠拿到國外成熟技術(shù)的強(qiáng)勢態(tài)度，是建立在中國高鐵市場潛力和容量舉世無雙以及國家對于高鐵運營的絕對壟斷基礎(chǔ)之上的。

目前公開的資料顯示，當(dāng)年高鐵招標(biāo)時，鐵道部是處于絕對主動的位置，招標(biāo)明確規(guī)定了三個原則，第一關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓，第二價格必須最低，第三必須使用中國品牌，并且要求投標(biāo)前國外廠商必須與中國國內(nèi)機(jī)車車輛企業(yè)簽訂完善的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，如果沒有做到就取消投標(biāo)資格，還必須在中國投標(biāo)企業(yè)通過鐵道部成立的動車組聯(lián)合辦公室的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓實施評價”之后，中方才會付錢。

反過來看汽車行業(yè)，雖然中國已經(jīng)坐擁全球第一大汽車市場，但新能源汽車還處在一個起步階段，月銷量不過兩三萬，在可預(yù)見的幾年甚至十幾年之內(nèi)，還不可能動搖傳統(tǒng)汽車的市場地位。更重要的是，主要面向普通消費者的新能源汽車只是耐用消費品，不僅品牌林立多如牛毛，產(chǎn)品的選擇權(quán)也在消費者手中，與作為國民生產(chǎn)資料、一條線路就可以拉動多個省市幾千億的地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高鐵在市場競爭的自由度、手握核心技術(shù)的廠商數(shù)量以及對國家政治和經(jīng)濟(jì)上的地位都不可同日而語。所以相對于對外封閉狀態(tài)的高鐵市場，汽車市場的開放競爭既是現(xiàn)狀，也是無可扭轉(zhuǎn)的歷史大趨勢，從這個角度來說，汽車行業(yè)先天不適合高鐵那樣的集權(quán)統(tǒng)一式發(fā)展路線。

其次，單純從技術(shù)集中度和產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜程度而言，高鐵與汽車也不相同。高鐵的技術(shù)壁壘之高眾所周知，雖然西門子、龐巴迪、日本車輛制造公司等國外幾大企業(yè)技術(shù)路線不盡相同，但由于技術(shù)集中度較高，選擇任何一家企業(yè)都能夠掌握到可以覆蓋大多數(shù)環(huán)節(jié)的核心技術(shù)，而新能源汽車的研發(fā)雖然相對高鐵或許簡單一些，卻是一個核心技術(shù)較為分散的領(lǐng)域，比如純電動汽車，即便是德系三強(qiáng)、特斯拉等等也沒有誰獨自一家就能同時在電池、電機(jī)和電控三方面完全領(lǐng)先。

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，無論新能源汽車還是傳統(tǒng)汽車，其研發(fā)和制造的發(fā)展史本身就是不斷外延和分散的過程，現(xiàn)在的主機(jī)廠早已將能夠外包的部分都交給了供應(yīng)商、零部件商。此外，新能源汽車的研發(fā)路線在全球范圍內(nèi)目前也是不統(tǒng)一的，政府之所以將純電動而非油電混合動力定位為主流，本身就存在著避開一些已經(jīng)領(lǐng)先的國外企業(yè)的技術(shù)壁壘的考慮。汽車的產(chǎn)業(yè)鏈既長又復(fù)雜，且技術(shù)集中度較分散的特性，決定著新能源汽車難以通過一次或幾次簡單的“花錢買技術(shù)”的交易，就帶動整個產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展和科技創(chuàng)新，曾經(jīng)的“市場換技術(shù)”已是前車之鑒。

不過，中國高鐵通過全盤消化吸收了國外先進(jìn)技術(shù)后還能避開人家的專利再創(chuàng)新，這一點無疑是極其不容易而且非常成功的。龍芯中科總裁胡偉武認(rèn)為要改變目前中國IT產(chǎn)業(yè)受制于人的局面，光靠其中一、兩項核心技術(shù)或一、兩個產(chǎn)品的突破是不管用的，必須像“兩彈一星”時代一樣建立起自主可控的信息產(chǎn)業(yè)體系，才能基于該技術(shù)體系進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，形成螺旋上升，否則在別人的技術(shù)體系中跟著升級，永遠(yuǎn)沒有超越的機(jī)會，只能一直落后。

這番話同樣也適用于中國新能源汽車行業(yè)。其實,細(xì)審當(dāng)今中國各行業(yè)的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀，從高到低，航天衛(wèi)星等高精尖最強(qiáng)，核電高鐵也不錯，汽車馬馬虎虎，再往下的普通家電、電腦、手機(jī)等又相對好一些，呈現(xiàn)的是“兩頭高、中間低”的狀態(tài)。這說明有的行業(yè)我們可以買了技術(shù)再關(guān)起門來自己搞，有的領(lǐng)域就應(yīng)該放開市場競爭，讓企業(yè)自己通過創(chuàng)新浴火涅瓈劇?

在筆者看來，汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車領(lǐng)域，“九龍治水”的多頭管理確實是存在的，部門之間的利益爭奪、地方政府的保護(hù)主義帶來的低效率和混亂，都不利于行業(yè)的自主創(chuàng)新和技術(shù)發(fā)展。私下以為，政府對于汽車行業(yè)的支持，在研發(fā)設(shè)計的前端投入比較低，但是在市場銷售的后端比較高，這種“前低后高”會造成非常大的滯后效應(yīng)，這是我們技術(shù)發(fā)展跟不上市場銷量增長的主要內(nèi)因。某種意義上，這也確實是結(jié)構(gòu)上頂層設(shè)計的缺失，但這種缺失是沒有把創(chuàng)新提高到戰(zhàn)略的位置上，而不是通過集權(quán)式統(tǒng)一發(fā)展就能輕易解決的。