有錢也不能任性 新能源車充電設(shè)施建設(shè)難題待解

 

充電難無疑是新能源汽車市場的一大“痛腳”，但在充電設(shè)施建設(shè)市場存在壟斷、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，車企、電網(wǎng)公司和政府之間還未達(dá)成真正的共識，市場也沒有敞開懷抱接受新能源的大環(huán)境下，持續(xù)的政策支持和補(bǔ)貼能起到的作用恐怕有限。

 

新能源汽車的發(fā)展當(dāng)然需要錢，但更需要對整個市場和行業(yè)的整體思考和詳細(xì)規(guī)劃，切不可“有錢”就任性而為。

 

11月25日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》(下稱《通知》)，稱中央財政擬安排資金對2013年到2015年期間新能源汽車推廣效果較好的城市或城市群給予充電設(shè)施建設(shè)獎勵，年獎勵額度在1000萬元到1.2億元之間。消息一出媒體沸騰，紛紛大嘆長期阻礙新能源車推廣的“雞生蛋還是蛋生雞”邏輯怪圈終于將被打破，新能源市場再度迎來大利好。

 

平心而論，充電難無疑是新能源汽車市場的一大“痛腳”，但在充電設(shè)施建設(shè)市場存在壟斷、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，車企、電網(wǎng)公司和政府之間還未達(dá)成真正的共識，市場也沒有敞開懷抱接受新能源的大環(huán)境下，持續(xù)的政策支持和補(bǔ)貼能起到的作用恐怕有限。

 

 

政策利好不斷 實(shí)際收效甚微

 

實(shí)際上，從2012年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，2013年的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，到今年7月的《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，再到此次《通知》發(fā)布，都對新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營給出了政策支持和資金補(bǔ)貼。

 

然而，持續(xù)不斷的政策利好卻沒有取得預(yù)期的良好效果。根據(jù)《國網(wǎng)電網(wǎng)公司社會責(zé)任報告》(2013年)數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，國家電網(wǎng)公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺，離2012年發(fā)布的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》中“到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)化供電體系，滿足電動汽車大規(guī)模商業(yè)化示范能源供給需求”的目標(biāo)仍舊相去甚遠(yuǎn)。

 

與之相對的，新能源汽車的推廣情況也非常尷尬。財政部、科技部、工信部、發(fā)改委等分別于2013年11月和2014年1月發(fā)布了兩批新能源汽車推廣應(yīng)用城市（群）名單，共39個城市（群）88個城市入圍。按照上述部委制定的我國新能源汽車推廣應(yīng)用城市(群)申報計劃，2013年至2015年39個推廣應(yīng)用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛。但截至今年9月，完成的推廣量僅為目標(biāo)量的11.49%，其中長春、哈爾濱、蘭州、?？诘?個城市和地區(qū)的新能源車推廣完成比例為0，?？谏踔辽形从行履茉雌囃茝V。

 

從好的方面來看，此前的政策利好雖然提及給予充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼，但沒有具體的操作細(xì)節(jié)和金額標(biāo)準(zhǔn)，無異于鏡花水月。而撇開此次獎勵的金額對于前期投入資金需求巨大的充電設(shè)施建設(shè)是否杯水車薪不談，《通知》的出臺至少讓地方政府和電網(wǎng)公司看到了拿現(xiàn)錢的希望，雖然這也是建立在新能源車推廣到一定數(shù)量的基礎(chǔ)之上。

 

落花有意流水無情 核心難題仍待解 可以說，長期以來國家對于新能源汽車發(fā)展的政策支持力度是非常大的，但奈何“落花有意流水無情”，地方政府與電網(wǎng)公司對建設(shè)充電設(shè)施的熱情并不高。表面上這當(dāng)然是因?yàn)槲覈履茉雌囋谑袌龅慕邮芏冗€不夠，很多地方政府覺得建了也無人使用，何必花“冤枉錢”。但深究充電設(shè)施建設(shè)進(jìn)展緩慢背后的主要原因?qū)崉t有二：一是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，二是盈利困難。

 

某種程度上，我國的充電設(shè)施建設(shè)一直被國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)兩家壟斷，而這兩大國有電網(wǎng)公司分別有自己的充電標(biāo)準(zhǔn)，且任何一套標(biāo)準(zhǔn)里又有直流電和交流電兩種形式。標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一導(dǎo)致公用充電樁需要按照國電和南電的兩套標(biāo)準(zhǔn)各自建立直流和交流電樁，一個公用充電點(diǎn)就要建4種充電樁，這無疑是一種重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。

 

另一方面，車企也打著自己的小算盤?，F(xiàn)狀是各大生產(chǎn)純電動汽車的車企出于自身利益考慮，都在大力生產(chǎn)匹配自己電動汽車的充電插口和充電樁，希望自家的設(shè)計能成為國家標(biāo)準(zhǔn)，否則未來就會面臨整改，產(chǎn)生采購、零部件匹配等各種問題，增加研發(fā)工作量和成本。以新能源汽車推廣情況較好的上海為例，目前上海市已建成的電動汽車充電樁就存在3種標(biāo)準(zhǔn)、5種充電模式，而進(jìn)口電動汽車更幾乎是各行其是。

 

從長遠(yuǎn)來看，未來的充電站必須是公共性的，因?yàn)橹挥凶銐虻囊?guī)模才能將充電體系成本降到最低。從這個角度來說，全國的電動車制造商都應(yīng)該達(dá)成一致。目前國際上的充電樁標(biāo)準(zhǔn)主要有兩類:美國標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)，中國的標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)類似。國內(nèi)大部分充電樁生產(chǎn)企業(yè)當(dāng)下主推直流接口，只有比亞迪堅(jiān)持交流接口。這意味著很多其他車商建設(shè)的充電樁比亞迪就不能使用。然而現(xiàn)行的幾項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)僅僅針對插座、接口等比較初級的方面，在電動車關(guān)鍵部位的技術(shù)參數(shù)，如電壓、功率等方面并沒有統(tǒng)一。如今，國家對充電設(shè)施的新版統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)仍在討論之中，但在地方保護(hù)主義之下，各大企業(yè)之間的充電標(biāo)準(zhǔn)爭奪亂局還將持續(xù)。

 

這種電力公司之間的對壘、新能源汽車生產(chǎn)車企之間的博弈不但造成了重復(fù)建設(shè)的浪費(fèi)，最終也拖累了充電設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。無怪乎特斯拉另辟蹊徑地選擇了與中國聯(lián)通合作，依托后者的營業(yè)廳網(wǎng)絡(luò)在國內(nèi)風(fēng)風(fēng)火火地建起了充電樁和超級充電站。

 

壓在充電設(shè)施頭上的另一座大山或許更難翻越，那就是已建成項(xiàng)目的運(yùn)營困難。據(jù)媒體報道，國家電網(wǎng)已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項(xiàng)目，處于全線虧損狀態(tài)；南方電網(wǎng)分公司也表示，在深圳建成運(yùn)營的7座充電站每年虧損額超過1000萬元。在新能源汽車沒有形成規(guī)模性市場之前，充電設(shè)施的運(yùn)營恐怕要思考新的商業(yè)模式，否則只能靠政府補(bǔ)貼度日。

 

學(xué)習(xí)一體化思維 不可“有錢就任性”

 

除了以上兩大障礙，充電設(shè)施建設(shè)還面臨著由于城市地價高企導(dǎo)致的用地批準(zhǔn)困難，個人建設(shè)充電樁也存在與電網(wǎng)公司、社區(qū)和物業(yè)管理銜接不暢的麻煩。

 

要解決這些難題，中國不妨學(xué)習(xí)日本在新能源汽車發(fā)展上的管、產(chǎn)、學(xué)一體化思維，讓政府、研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略共識。日本政府在推廣新能源汽車的過程中，也投入了巨額資金和大量政策支持；為攻克電池方面的關(guān)鍵性技術(shù)，就牽頭豐田、日產(chǎn)等汽車企業(yè)，三洋電機(jī)等電機(jī)電池生產(chǎn)企業(yè)以及京都大學(xué)等著名學(xué)府及研究機(jī)構(gòu)，建立了開發(fā)高性能電動汽車動力蓄電池的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟；為解決充電問題，豐田、日產(chǎn)、三菱、本田四大競爭對手拋開恩怨，共同出資成立為電動汽車和插電式混合汽車提供充電服務(wù)的“日本充電服務(wù)公司”。這樣的統(tǒng)一規(guī)劃和戰(zhàn)略合作之下，日本的新能源汽車推廣與發(fā)展情況之快速和強(qiáng)大，世界有目共睹。 新能源汽車，尤其是純電動汽車的發(fā)展被視為我國汽車工業(yè)“彎道超車”的一大良機(jī)，這不免讓筆者想起了中國經(jīng)濟(jì)史上改變了國家命運(yùn)的明代“棉花革命”。

 

棉花宋末元初大量傳入內(nèi)地，明太祖朱元璋慧眼識珠地看到了其作為經(jīng)濟(jì)作物的潛力，建國之后以政令大力推廣棉花種植，以致后來一個小小的松江府就可每年產(chǎn)出2000多萬到3000萬匹的棉布，比當(dāng)時整個英國的產(chǎn)量大出6倍之巨。然而如此的產(chǎn)能規(guī)模卻沒能形成集約式的企業(yè)化生產(chǎn)，反而是英國后來以紡織業(yè)為起點(diǎn)引燃了工業(yè)革命提前進(jìn)入了機(jī)械化時代。究其原因，竟是明代分散式的鄉(xiāng)村手工業(yè)過度發(fā)達(dá)而阻礙了工業(yè)化的發(fā)展，同樣的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新卻讓中國成了歧路亡羊，這歷史性的宿命悲劇與當(dāng)時明朝政府缺乏高瞻遠(yuǎn)矚的頂層設(shè)計有著莫大的關(guān)聯(lián)。

 

從這個角度來看，充電設(shè)施建設(shè)雖然只是新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的一小部分，卻可以見微知著地審視出現(xiàn)有政策的漏洞和不完善背后，是政府對于新能源汽車發(fā)展整體規(guī)劃的不足。值得慶幸的是，目前充電設(shè)施建設(shè)面臨的困境已經(jīng)開始出現(xiàn)一些破冰跡象。今年5月，國家電網(wǎng)宣布全面放開電動汽車充換電設(shè)施市場。不過，這個看似巨大的市場在盈利模式尚不明確之前，對民間資本的吸引還很有限。

 

無論是新能源汽車的推廣還是充電設(shè)施的建設(shè)，都是一個長遠(yuǎn)發(fā)展的過程。既不可把刺激性的補(bǔ)貼或獎勵視為拉動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資以對當(dāng)前抗經(jīng)濟(jì)下行壓力的短期有效手段，也不能將政策利好作為新能源汽車規(guī)劃目標(biāo)難以完成時的病急亂投醫(yī)。

 

為政者需眼光長遠(yuǎn)。政府要做的絕不僅僅止于定下簡單的數(shù)量目標(biāo)，然后給予補(bǔ)貼或獎勵這樣的經(jīng)濟(jì)刺激，還應(yīng)高屋建瓴地在地方政府、電網(wǎng)公司、社會資本和企業(yè)之間起到指導(dǎo)和調(diào)節(jié)的作用。新能源汽車的發(fā)展當(dāng)然需要錢，但更需要對整個市場和行業(yè)的整體思考和詳細(xì)規(guī)劃，切不可“有錢”就任性而為。