新能源客車探討（一）：運(yùn)營模式之爭
第一商用車網(wǎng)讀者來稿 作者/伊川 行業(yè)分析人士
新能源客車探討（一）：運(yùn)營模式之爭
（快換已然走遠(yuǎn) 快充的兄弟們還好么？）
至2016年，新能源客車自進(jìn)入21世紀(jì)發(fā)展的16年中，先后經(jīng)歷過多種模式。哪些在蒸蒸日上，哪些又岌岌可危呢？
為維護(hù)我國能源安全，改善大氣環(huán)境，提高加入WTO后我國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。2001年9 月，中國科技部在“十五”期間的國家“863” 計(jì)劃中，特別設(shè)立了電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)。專項(xiàng)從國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度出發(fā)，選擇新一代電動(dòng)汽車技術(shù)作為我國汽車科技創(chuàng)新的主攻力向，組織企業(yè)、高等院校和科研機(jī)構(gòu)，以官、產(chǎn)、學(xué)、研四位一體的方式，聯(lián)合進(jìn)行攻關(guān)。計(jì)劃在“十五”期間，促進(jìn)我國符合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的研發(fā)體系、機(jī)制和人才隊(duì)伍的形成。以電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化技術(shù)平臺(tái)為工作重點(diǎn)，力爭在電動(dòng)汽車關(guān)鍵單元技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)及整車技術(shù)上取得重大突做，集中有限資源搶占新一代電動(dòng)汽車制高點(diǎn)，促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。
電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)分為燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（HEV）、純電動(dòng)汽車（EV）三種大的類型，不同類型都有轎車和客車的不同項(xiàng)目，分別由不同的企業(yè)和科研主體承接。
項(xiàng)目啟動(dòng)之初，“863”燃料電池客車項(xiàng)目由清華大學(xué)承擔(dān)；“863”混合動(dòng)力電動(dòng)客車項(xiàng)目主要由一汽、東風(fēng)兩家單位承擔(dān)；“863”純電動(dòng)客車項(xiàng)目主要由北京理工大學(xué)和北京科凌電動(dòng)車輛公司牽頭承擔(dān)，隨著項(xiàng)目的深入，后來又有行業(yè)內(nèi)的企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)陸續(xù)加入。
2008年，由北京理工大學(xué)等單位牽頭研發(fā)的奧運(yùn)純電動(dòng)城市客車駛上了北京街頭，大型純電動(dòng)公交的快換模式由此進(jìn)入公眾視野。
此后，在國家電網(wǎng)的支持下，在中國公交領(lǐng)域，北京、上海、青島和天津先后進(jìn)行了嘗試，因?yàn)榛A(chǔ)投資巨大，運(yùn)營規(guī)模比較小，難以支撐后期的運(yùn)營，換電站的建設(shè)和市場規(guī)模這兩年一直處于相對(duì)停滯的狀態(tài)。而從公交企業(yè)實(shí)際運(yùn)營的反饋來看，快換模式運(yùn)行效率高，但受場地限制較大。
2010年上海世博會(huì)期間，上汽在世博園區(qū)嘗試了超級(jí)電容的快充模式，但由于超級(jí)電容能量密度、容積密度等諸多因素限制，未能大范圍推廣。
在快換模式推廣受阻后，為滿足城市公交運(yùn)營里程長，發(fā)車間隔時(shí)間短，全生命周期對(duì)電池壽命要求等特點(diǎn)，北汽福田等企業(yè)開始嘗試鋰電快充，從北京懷柔APEC會(huì)議實(shí)際應(yīng)用的情況來看，能夠較好滿足公交運(yùn)營的需求，但相對(duì)慢充型電池，快充型電池的能量密度仍然受限，更不幸的是在2016年三元電池之爭中被錯(cuò)殺，后續(xù)前途堪憂。
2011年，為迎接深圳大運(yùn)會(huì)召開，深圳市開始大規(guī)模啟動(dòng)了慢充純電動(dòng)的應(yīng)用。雖然慢充模式在實(shí)際應(yīng)用過程中車輛運(yùn)載效率低，電池衰減快，但也有電池價(jià)格便宜，電池能量密度相對(duì)較高等優(yōu)點(diǎn)。該模式目前在全國范圍內(nèi)應(yīng)用范圍最廣，應(yīng)用規(guī)模最大。
從電動(dòng)汽車關(guān)鍵單元技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)及整車技術(shù)上來講，無論是快換、快充還是慢充，在技術(shù)上本身并沒有高低之分。未來究竟應(yīng)該采用哪種方式，筆者認(rèn)為應(yīng)該交給市場解決，適合實(shí)際使用者的用車需求，綜合效益最高者，自然會(huì)得到市場的擁護(hù)。
2016年年初的一場騙補(bǔ)風(fēng)波，將快換模式推到了風(fēng)口浪尖，雖然最后在各方專家的呼吁下得以平息，但讓相關(guān)企業(yè)仍然驚魂未定。這一模式，在特定的領(lǐng)域，比如出租車和未來的網(wǎng)約車而言，由于車的規(guī)模比較大，能夠支撐一定量的換電站的運(yùn)營和收益；出租車本身對(duì)充電時(shí)間又有迫切的需求，如果等待的時(shí)間太長，就會(huì)影響收入，因此換電模式仍有機(jī)會(huì)。北汽新能源等企業(yè)仍在這方面進(jìn)行嘗試和探索，目前已經(jīng)在北京建成了10個(gè)換電站，并且投入運(yùn)營。但快換模式在公交領(lǐng)域的應(yīng)用受綜合投資收益等因素的影響已經(jīng)偃旗息鼓，將逐步淡出人們的視野。
而之前飽受專家和用戶好評(píng)的快充模式，則在政策的搖擺中舉步維艱。先是2016年年初在三元電池之爭中快充型電池因正極材料被錯(cuò)殺；而后在近期流傳的多個(gè)版本的未來補(bǔ)貼政策中，電池系統(tǒng)的能量密度將作為新能源汽車補(bǔ)貼準(zhǔn)入的重要門檻；網(wǎng)傳新一輪的補(bǔ)貼政策將要求車輛單次充電續(xù)航里程要大于200公里，補(bǔ)貼按照帶電量進(jìn)行核算?？斐淠Ｊ奖緛硪詭щ娏啃。a(bǔ)電時(shí)間短，運(yùn)營效率高見長，但也有電池單價(jià)高，單次充電續(xù)航里程短等軟肋，如果真按近期網(wǎng)傳政策執(zhí)行，快充難矣!
快換已然走遠(yuǎn)，快充的兄弟們，你們還好么？
