根據(jù)國家新能源汽車補貼政策，2017～2018年的補貼在2016年基礎(chǔ)上下降20％，2019～2020年在2016年基礎(chǔ)上下降40％。記者采訪過程中，一些公交客運企業(yè)反映，他們實際感受到的補貼退坡幅度遠(yuǎn)超20％，有的甚至感覺退坡幅度達(dá)到了50％。

新能源汽車補貼大幅退坡，對公交客運企業(yè)會產(chǎn)生什么影響？純電動公交車是否還能保持一枝獨秀的領(lǐng)先優(yōu)勢？混合動力和天然氣公交車市場是否會得到關(guān)注？

國營公交企業(yè)無懼補貼變化

新能源汽車補貼雖然下降，但推廣新能源汽車，尤其是公交車仍然是國家的大政方針。尤其在一線城市，公交車更新為純電動的計劃并不會改變，并且這些一線城市的公交公司基本都是國有企業(yè)，有當(dāng)?shù)刎斦某浞种С郑虼?，對這些運營企業(yè)來說，補貼退坡的影響微乎其微。深圳巴士集團技術(shù)與新能源部經(jīng)理陳光悅表示：“雖然補貼下降導(dǎo)致我們購置成本增加了，但是深圳市明確推廣純電動公交車，所以我們換新車時肯定還會購買純電動公交車?！?/p>

上海第三公交公司副總經(jīng)理顧德昌也指出，作為國營企業(yè)，上海第三公交公司還是按照原計劃走新能源路線。他說：“我們今年新購的500多輛公交車，絕大部分還是純電動的。之所以還有十幾輛是柴油的，是因為那條線路上還沒有具備建立充電站的條件。”

浙江安吉長運汽車運輸有限公司董事長張超介紹說，作為國有公交企業(yè)，首先要順應(yīng)國家政策形勢，其次要結(jié)合本地區(qū)情況，“安吉是旅游熱門地區(qū)，堅持‘綠水青山就是金山銀山’，對節(jié)能環(huán)保、減少空氣污染要求比較高。所以，我們推廣純電動公交車的步伐是不會變的?！?/p>

運營成本低依然是最大優(yōu)勢

記者了解到，對新能源客車的補貼分為購置補貼和運營補貼，前文提到的2017～2020年退坡的補貼指的是購置補貼，運營補貼的數(shù)額并沒有下降。按照目前的政策，國家對純電動公交車的運營補貼持續(xù)到2019年。而運營補貼又是根據(jù)車輛長度來劃分的，車長大于6米小于等于8米的純電動客車，每年的運營補貼是4萬元，車長大于8米小于等于10米的，每年運營補貼為6萬元，車長大于10米小于等于12米的，每年運營補貼為8萬元。此外，公共交通是民生行業(yè)，地方政府一般也會有“地補”來支持。陳光悅告訴記者：“國家和地方對新能源公交車的運營補貼都沒有退坡，純電動公交車的運營情況還是很穩(wěn)定的?！?/p>

此外，純電動公交車運營成本低的優(yōu)勢依然十分具有吸引力。張超表示：“目前我們有3種車型在作比較，即傳統(tǒng)燃油車、天然氣車和純電動車。即便沒有國家補貼了，純電動公交車還是有優(yōu)勢。”張超以8.5米公交車為例來計算，普通柴油和LNG公交車，百公里燃料成本在120～130元，而純電動公交車，如果使用“谷電”，百公里成本在50～60元。另一方面，純電動公交車由于沒有發(fā)動機、緩速器、變速器等零部件，維修保養(yǎng)成本也很低。張超表示，從目前的使用情況來看，純電動公交車雖然還沒有達(dá)到宣傳的“免維護”的程度，但是維修成本確實很少?！癓NG公交車百公里維修費大約在30元，傳統(tǒng)燃油車百公里維修費大約在20元，而純電動公交車現(xiàn)在幾乎沒有。這就很大程度上，為運營企業(yè)節(jié)約了成本。這么好的事情為什么不去做呢？”他說。

此外，隨著國家購置補貼的退坡，整車制造企業(yè)聯(lián)合電池生產(chǎn)廠家也對車輛進行了降本。因此，今年補貼大幅退坡，對公交運營企業(yè)來說購置補貼少了20萬～30萬元，雖然購置成本提高了一些，但是從長期運營來看，純電動公交車的運營成本、維護成本還是具有優(yōu)勢?！把a貼退坡對真正運營的公交企業(yè)來說，不是大問題?！睆埑f。

以往被忽視的缺點愈發(fā)明顯

與國營公交企業(yè)不同，私營公交企業(yè)對補貼退坡更為敏感。河北滄州運輸集團科技能源部經(jīng)理董華冰表示，補貼退坡后，私營公交企業(yè)的購買積極性會減弱一些?！翱赡鼙緛硐胭I10輛純電動公交車，現(xiàn)在只買7輛?！彼f。

另一方面，沒有了購置補貼的“加持”，公交運營企業(yè)對純電動公交車的性能要求也提高了。續(xù)駛里程短、充電站建設(shè)問題、電池衰減等原來在大額補貼的支持下，可以忽略的問題，現(xiàn)在都變得更加“刺眼”了。杭州市余杭公交公司機務(wù)管理部經(jīng)理張水康表示，純電動公交車的續(xù)駛里程還是比較短。現(xiàn)在國內(nèi)很多純電動公交車，在實際應(yīng)用中，它的續(xù)駛里程也就180～190公里，而公交線路一般都在200多公里，長一點的300多公里。那么線路中間就需要開辟場地來建充電樁，隨著純電動公交車數(shù)量的增加，充電站的規(guī)模也要不斷擴大。沒有足夠的空地建充電站，這對運營企業(yè)來說也是一個制約。而且充電站內(nèi)還要拉專門的電線，因為純電動公交車不是普通220V電壓就可以充的。所以每一條純電動公交線路的投入成本都比較高?！斑€有，純電動公交車運行4～5年之后，它的電池衰減了，續(xù)駛里程更短了，我們要更換電池的話，這個成本是很貴的，可能要幾十萬元?！睆埶笛a充道?！拔覀兞私獾剑冸妱庸卉囘\營大約4年左右就需要更換電池了?！苯K省鎮(zhèn)江市公交公司機務(wù)技術(shù)處處長陳勤也表示，“電池的壽命較短，這也是我們擔(dān)心的一個問題?！?/p>

張超表示，隨著新能源客車補貼的退坡，運營企業(yè)對整車生產(chǎn)企業(yè)和零部件制造企業(yè)的技術(shù)和產(chǎn)品質(zhì)量要求也會有更高的要求?！拔覀兊膫鹘y(tǒng)動力車，比如快客運輸線路，一年要跑20萬公里，一天就能跑600公里。”他說，“純電動客車的續(xù)駛里程如果能大幅提高，它的應(yīng)用才會更廣。”

理性選車其他動力類型獲更多考慮

隨著新能源客車補貼的退坡，公交運營企業(yè)也能夠更理性地選擇適合本地區(qū)的車型了。記者采訪中發(fā)現(xiàn)，一些大城市或者經(jīng)濟比較發(fā)達(dá)城市的公交公司開始考慮插電式混合動力車型。首先，這類城市的地皮比較難找，建設(shè)大型充電站比較難，而且公交車的發(fā)車頻次比較高，沒有比較長的時間用來中途補電。另外，大城市的電費也不像小縣城0.4元一度那么便宜。這時候，插電式混合動力就可以把純電動和柴油車的優(yōu)勢結(jié)合起來。其次，插電式混合動力在擁堵的城市優(yōu)勢越明顯，因為混合動力車在啟停的時候可以回收能量，啟停的次數(shù)越多，節(jié)油率越高。還有，插電式混合動力也享受新能源汽車補貼，它的運營補貼是純電動的一半。所以在這種情況下，運用插電式混合動力公交車也許是一種更合適的選擇。陳勤給記者介紹說，鎮(zhèn)江市公交公司2015年引進200輛新能源公交車，2016年又引進200輛。目前擁有130輛純電動公交車、270輛插電式混合動力公交車?！?2米插電式混合動力公交車，比同類型柴油車的百公里油耗少5升?！彼f，“今年，我們還考慮購置插電式混合動力車型?！?/p>

另外，隨著純電動客車應(yīng)用時間的增加，以往運營商沒有特別考慮的一個問題逐漸浮出水面，而這個問題讓一些運營商開始思考其他車型的應(yīng)用。“很多地方公交車的使用年限是8年，隨著純電動公交車這幾年的使用，大家逐漸意識到電池的處理問題。一些公交公司開始呼吁關(guān)注電池的處理問題。”顧德昌告訴記者，“插電式混合動力客車應(yīng)用的電池量要低于純電動客車，從電池回收的角度考慮，也許插電式混合動力更環(huán)保一些。”張水康表示：“未來新能源客車的補貼全部取消之后，考慮到新能源車型的電池衰減和電池污染問題，我們可能會傾向于天然氣車型?！?/p>