程曉東：機動車限行限購政策須慎用
日前天津市政府在沒有任何征兆情況下，突然于12月15日晚19：00召開新聞發(fā)布會向公眾宣布，自2013年16日零時起，天津市將實行小客車總量調(diào)控管理以及實施機動車限行交通管理的雙重措施，即限購＋限行的“雙限”政策。
國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心首席汽車分析師 程曉東
根據(jù)天津市政府發(fā)布的《小客車總量調(diào)控管理通告》與《機動車限行交通管理措施通告》規(guī)定，從2013年12月16日零時起，在全市實行小客車增量配額指標管理，增量指標必須通過搖號或競價方式取得。同時，將自2014年3月1日起按車輛尾號實施機動車限行交通管理措施。消息一出，即刻引起業(yè)界廣泛關注與爭論。天津各大4s店更是掛出連夜經(jīng)營的通知，幾乎每一家4S店大廳，都擠滿了摩肩接踵的男女，伴著人聲鼎沸的嘈雜，人山人海的搶車場面仿如臨近除夕前火車站售票大廳般蔚為壯觀。2010年12月23日晚在北京上演的經(jīng)銷商不眠夜，時隔三年后又在天津重演。至此，天津已成為繼北上廣之后第五個實施小客車限牌令的城市，也成為中國第三個對汽車增量實施限制措施的直轄市。
應該講，天津?qū)嵤┑碾p限政策，筆者雖略感突然，但也在預料之中，此前早在今年7月中國汽車工業(yè)協(xié)會舉辦的一次產(chǎn)銷數(shù)據(jù)發(fā)布會上就傳出消息，天津、深圳、青島、武漢等八城市存在限購可能，而天津限行限購政策來的如此之快，多少還是有些意外。
據(jù)統(tǒng)計，天津現(xiàn)常住人口1400多萬。2006年至2012年，天津市機動車保有量由120萬輛增加到236萬輛，每年增量由7萬輛增加到30萬輛。根據(jù)2011年第四次綜合交通調(diào)查顯示，天津市中心城區(qū)交通擁堵嚴重，主干路高峰時段平均車速為19.5公里/小時，與2000年相比下降了18%，低于20公里/小時的國際擁堵警戒線。另據(jù)《2012年天津市環(huán)境狀況公報》，細顆粒物(PM2.5)是影響環(huán)境空氣質(zhì)量的主要污染物，機動車尾氣排放約占16%，機動車尾氣污染亦成為天津市空氣環(huán)境污染的重要來源。無疑，治理防治大氣污染緩解交通擁堵已是天津市乃至全國一線大中城市管理者亟待解決的重大課題。
少開汽車、綠色出行已成為社會共識，每個公民都有責任有義務為減少汽車污染、創(chuàng)造美好環(huán)境做出應有貢獻，但這并不能成為城市管理者推行限行限購政策的依據(jù)。倘若缺乏一攬子治理方案，單純依靠限行措施，能否收到預期效果仍有待觀察。因此，以汽車限行限購手段作為治理大氣污染以及提高出行速度的政策措施仍應謹慎使用。
首先，治理大氣污染，涉及居民生活質(zhì)量、投資環(huán)境和城市整體形象等諸多方面。因此，防治污染遏制環(huán)境惡化將是一項復雜而系統(tǒng)的長期任務，不可簡單一概而論，必須因地制宜找準污染源頭，采取綜合防治手段。應從優(yōu)化調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的深層次著手，板子不能只打在汽車產(chǎn)業(yè)上，要從源頭杜絕污染制造者的進一步擴散。果斷關停并轉(zhuǎn)一批產(chǎn)能過剩的高耗能企業(yè)，甩掉經(jīng)濟與環(huán)境的沉重包袱。
其次，沒有完善便捷的公共交通體系保障，汽車限購和尾號限行，不僅不能有效解決交通與污染的社會問題，甚至會產(chǎn)生適得其反的政策效果。在發(fā)達國家，一些大城市的機動車動輒五六百萬輛，卻通常只有20%－30%的車跑在路上。原因在于，城市公共交通的方便快捷，使得許多市民更樂意乘坐公交、地鐵。香港、新加坡、東京等國際大都市，城市公共交通出行分擔率普遍在50%至70%，而我國大中城市普遍存在嚴重的交通潮汐現(xiàn)象，早晚上下班高峰往往交通大面積擁堵癱瘓，公交出行分擔率又僅有20%左右。所以在市民出行剛性需求的當下，尾號限行后如果沒有有效替代手段，必然會促使更多的人機關算盡，想盡辦法選擇購買第二輛車，以求尾號齊備、出行無憂。這樣反而會進一步增加機動車尾氣排放，顯然有悖于限行政策的初衷。
因此，筆者認為，對于緩解交通擁堵應采取疏堵結(jié)合以疏為主的綜合治理手段，切不可因噎廢食。而對于需要公眾犧牲路權(quán)為代價，對遏制大氣污染效果又難以精確評估的機動車限行政策，亦不應操之過急仍須慎用。
對于已執(zhí)行限行限購政策的城市有車族與潛在購車群體來說，下面這句話可能更能表達他們此刻的心情。買或者不買，車就在那里，有增無減；開或者不開，車都堵在那里，不前不進；污染、擁堵、限行、限購，在痛并糾結(jié)中繼續(xù)。
