王?。簾o軌電車 或是節(jié)能一劑“良方”

 

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出，我國要“實(shí)現(xiàn)由汽車工業(yè)大國向汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國轉(zhuǎn)變”，并將“發(fā)展節(jié)能型汽車產(chǎn)業(yè)”貫穿始終?！兑?guī)劃》也要求，“以整車企業(yè)為龍頭，培育并帶動(dòng)動(dòng)力電池、電機(jī)、汽車電子、先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)、高效變速器等產(chǎn)業(yè)鏈加快發(fā)展”。對(duì)此，《中國巴士與客車》年鑒主編王健認(rèn)為，這一要求恐將違背能源消耗與環(huán)境保護(hù)的客觀標(biāo)準(zhǔn)，它實(shí)際上是在補(bǔ)貼浪費(fèi)的能量，且恐將因蓄電池生產(chǎn)而造成三次污染。

 

王健表示，既然《規(guī)劃》從采用的動(dòng)力系統(tǒng)定義新能源汽車，就可以客觀地比較不同推進(jìn)系統(tǒng)所消耗的能源效率。他列出一組數(shù)據(jù)：在實(shí)驗(yàn)室中，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)在能源轉(zhuǎn)化過程中，只有15%—30%的能效被有效利用；燃料電池作為新能源開發(fā)的重要方向，能效利用率大約為46%；而以電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛的利用率為80%—90%?？梢?，電機(jī)的能效最高，有效利用范圍也最廣。

 

王健再次列出一組數(shù)據(jù)：以乘用車為例，雖然以電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛的能效利用率為80%—90%，但這只是實(shí)驗(yàn)室中得出的數(shù)據(jù)，在實(shí)際運(yùn)輸過程中，以電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛的有效利用率降至20.1%。那么，消失掉的那部分能源效率哪去了？

 

王健認(rèn)為，我國的電動(dòng)車技術(shù)路線是按照電池—電機(jī)—傳動(dòng)系統(tǒng)—驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)—變速箱“五式一體”的方式，相當(dāng)于變傳輸為機(jī)電能再進(jìn)行傳輸，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車輛行進(jìn)。而《規(guī)劃》提出的培育并帶動(dòng)動(dòng)力電池、電機(jī)等產(chǎn)業(yè)鏈加快發(fā)展的要求，無疑是在培育一條冗雜的技術(shù)路線。上述數(shù)據(jù)表明，即便電傳輸過程中電動(dòng)車技術(shù)很成熟，也至多達(dá)到25%的能效利用率，其余大部分的能耗就做了“無用功”。以一輛12米純電動(dòng)客車為例，通常至少要背負(fù)2—3噸重的電池，相當(dāng)于為車身增加了20—30個(gè)人的重量。而這些增加的重量，需要客車用極高的節(jié)能率來平衡。

 

在公共巴士領(lǐng)域，通常采用兩種電力推進(jìn)形式：非自動(dòng)電動(dòng)巴士和車載儲(chǔ)存電能巴士。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車牽引車輛技術(shù)不同，無軌電車采用電能，通過輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。無軌電車將動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置整合到輪轂內(nèi)，取消了傳統(tǒng)汽車的離合器、變速器等影響能效的裝置。只有像無軌電車一樣徹底擺脫以往冗雜的系統(tǒng)約束,才有可能充分實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的能源效率優(yōu)勢(shì)，從根本上避免過程浪費(fèi)。

 

為什么歐洲一些國家將有軌電車更換為無軌電車后，再拆掉無軌電車設(shè)備換為汽車，最終卻逐漸恢復(fù)無軌電車系統(tǒng)？王健認(rèn)為，這說明無軌電車依然有生命力。他建議，可以利用現(xiàn)在的技術(shù)整合老式有軌電車的傳統(tǒng)技術(shù)，使古老的有軌電車完全脫胎換骨，成為擁有現(xiàn)代設(shè)計(jì)風(fēng)格、輕量化夾層板車身、具有電子導(dǎo)航和低地板特征的先進(jìn)公共交通系統(tǒng)典范。在節(jié)能減排效果上，提高傳動(dòng)效率，減輕車身自重，減少懸掛質(zhì)量與道路摩擦，還可以優(yōu)化能量管理，使用和維修也更方便。但是，無軌電車也有其局限性，它適用于城市公交，卻不適合城際客運(yùn)，因此城市在規(guī)劃時(shí)還需酌情考慮。