佘振清：大中型客貨強制全承載無科學依據(jù)

 

2011年12月31日，工信部和公安部聯(lián)合下發(fā)了《關于進一步提高大中型客貨車安全技術性能加強車輛〈公告〉管理和注冊登記管理工作的通知》，幾個月來，大家對這個文件提出了很多質疑，牢騷滿腹而又無可奈何。特別是文件明確要求“車長大于11米的公路客車、旅游客車車身應為全承載整體式框架結構”，對本來就捉襟見肘的客車行業(yè)予以一記猛擊。我們認為，這一要求不僅毫無科學依據(jù)，而且與國家主流政策格格不入，是一種典型的炫耀權力的管理模式，值得有關部門重新審視。

 

畫地為牢，有礙創(chuàng)新

 

前不久，中共中央政治局召開會議，研究深化科技體制改革加快國家創(chuàng)新體系建設，會議指出，建設創(chuàng)新型國家，最關鍵的是要大幅提高自主創(chuàng)新能力，并強調，要強化企業(yè)技術創(chuàng)新主體地位，要著力解決制約科技創(chuàng)新的突出問題?！笆晃濉币詠?，自主創(chuàng)新被國家提上前所未有的高度，鼓勵和支持自主創(chuàng)新已成共識。

 

自主創(chuàng)新的本質是牢牢把握創(chuàng)新核心環(huán)節(jié)的主動權，掌握核心技術的所有權。自主創(chuàng)新包括原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進技術再創(chuàng)新。

 

很顯然，“車長大于11米的公路客車、旅游客車車身應為全承載整體式框架結構”的要求，與國家強調的自主創(chuàng)新精神并不相符。

 

首先，捆住手腳，剝奪了企業(yè)作為自主創(chuàng)新主體的權力。如果客車企業(yè)連客車的基本結構都只能夠采用“全承載整體式框架結構”，“自主”顯然只是一塊遮羞布，在權力的束縛之下，作為創(chuàng)新主體的客車企業(yè)既無創(chuàng)新激情，也無創(chuàng)新空間，最終只能導致客車行業(yè)的自主創(chuàng)新成為一張大大的畫餅。

 

其次，畫地為牢，將客車行業(yè)的自主創(chuàng)新趕進了死胡同?？蛙嚨幕窘Y構有多種形式，強制全承載，最顯著的特點就是畫地為牢，強調了權力，妨礙了創(chuàng)新，何況“全承載整體式框架結構”只是一種引進的技術，如果到此就戛然而止，國家倡導的引進吸收再創(chuàng)新又從何談起呢？中國客車如果只能躲在外來技術的陰影里，那將是全體中國客車從業(yè)者的悲哀。

 

第三，設置障礙，制約創(chuàng)新。創(chuàng)新的精髓在于突破，不能拘泥現(xiàn)狀，也不能迷信權威。全承載結構只是客車基本結構的一種形式，不是靈丹妙藥，政府管理部門盲目迷信全承載，強制推行全承載，在創(chuàng)新面前澆鑄了一道堅固的屏障，而且這道屏障僅僅靠客車企業(yè)是無法突破的。什么是制約客車技術創(chuàng)新的突出問題？我想答案已經很明確了。

 

中國為什么沒有喬布斯？這是目前十分流行的問題，雖然大家每個人都有不同的見解和認識，但我認為，最應該反思的還是那些權力機構，亂念“緊箍咒”，捆住手腳，禁錮思維，才是中國出不了喬布斯的根本原因。

 

浪費資源，動搖了行業(yè)的發(fā)展基礎

 

如果說“畫地為牢，有礙創(chuàng)新”影響的是客車行業(yè)的未來，那么，強制“全承載”對客車行業(yè)的現(xiàn)狀沖擊更大，具體來看，主要集中在3個方面：

 

重創(chuàng)底盤產業(yè)。客車底盤在中國客車的發(fā)展歷程中發(fā)揮了特殊的作用，伴隨著客車行業(yè)的進步，逐步形成了獨立的客車底盤產業(yè)，“底盤+車身”的結構模式奠定了中國客車的發(fā)展基礎，目前，客車底盤的年銷售規(guī)模仍在七萬輛以上。上世紀末，部分客車企業(yè)引進了全承載技術，改變了客車生產中傳統(tǒng)的“底盤+車身”模式，進一步豐富了中國客車的內涵。由于全承載客車不再需要獨立的客車底盤，因此，在全行業(yè)強制推行“全承載整體式框架結構”將重創(chuàng)底盤產業(yè)，而這種重創(chuàng)并非來自優(yōu)勝劣汰的市場法則，而是來自于一紙公文。

 

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沖擊生產秩序。2011年，11米以上的公路客車、旅游客車年度銷售規(guī)模在3萬輛左右，其中全承載客車約占20%，也就是說80%采用傳統(tǒng)的“底盤+車身”結構。強制全承載，客車企業(yè)需要面臨3大變化：一是無底盤生產資質的企業(yè)將不能再進入這一領域，生產企業(yè)將會從目前的30多家下降到十幾家，市場需求與生產企業(yè)需要重新匹配；二是大多數(shù)客車企業(yè)都要投入大量的人力物力來改造生產工藝，如果需求不下降，產能將要受到考驗；另外，至2012年初，列入公告目錄的11米以上的公路客車、旅游客車車型共有900多個，其中只有30%左右是全承載客車，廢掉數(shù)百個產品公告，客車行業(yè)將會蒙受巨大的損失。

 

增加購車成本。由于全承載客車的工藝更復雜，一般而言，同等配置的全承載客車比“底盤+車身”結構的客車售價要高出5%左右，對于客車用戶而言，意味著運營成本的上升。在客車的最終消費者（乘客）眼中，客車也許有品牌之分，但不會有具體結構的區(qū)別，因此，增加的成本根本無法通過票價的變化來消化。乘客沒感覺，用戶不滿意，強制全承載沒有充分的理由。

 

強制全承載，浪費了底盤資源和公告資源，增加了工藝成本和購車成本，與國家建設資源節(jié)約型社會的戰(zhàn)略決策相矛盾。在中國經濟社會發(fā)展進入新的歷史階段，中共中央明確要求要建設資源節(jié)約型社會，要以盡可能少的資源消耗獲得最大的經濟效益和社會效益。很顯然，強制全承載，違背了建設資源節(jié)約型社會的基本原則。

 

莫須有

 

按照文件的描述，由于“部分大中型客車存在車身結構強度不高、乘員保護設施不完善、抗側傾穩(wěn)定性能不強等方面問題”，因此兩部委要求“車長大于11米的公路客車、旅游客車車身應為全承載整體式框架結構”，將兩者很牽強地聯(lián)系在一起，其合理性有待進一步驗證。在此我有兩個疑問：

 

1、到底哪種結構更安全？

 

對于客車產品來說，究竟哪種結構更安全，從文件的要求來看，兩大部委是認可全承載結構的，但是這種認可并無科學依據(jù)，十分主觀?？v觀全球，世界上最安全的客車當屬美國校車，美國校車不僅有許多近乎苛刻的法規(guī)要求，而且有一些傳奇的安全故事，今年5月，美國佐治亞州高速公路上6輛校車連環(huán)相撞，居然一人未死，堪稱奇跡。而美國校車恰恰不是全承載結構，而是傳統(tǒng)的“底盤+車身”結構模式，難道美國人不知道有全承載這種結構嗎？即使在全承載結構的誕生地（歐洲），也是多種結構形式并存。前不久，中國公路學會客車分會組織有關客車企業(yè)在交通運輸部汽車試驗場進行了國內首次客車正面碰撞試驗，結果是全承載客車與傳統(tǒng)的“底盤+車身”客車各有所長、難分仲伯?？梢?，一刀切地強制全承載，對于傳統(tǒng)客車有失公允。

 

2、為什么僅僅考慮11米以上的公路客車、旅游客車？

 

如果“底盤+車身”結構的確有安全隱患，僅僅考慮11米以上的公路客車、旅游客車豈不是不負責任？顯然不是，我們的公務員都是經過選拔的精英，都是人民的公仆，責任心和主人翁精神幾乎是從業(yè)的起碼條件。那么為什么僅僅考慮11米以上的公路客車、旅游客車呢？只有一種解釋，那就是傳統(tǒng)“底盤+車身”結構并無明顯的安全隱患，沒有必要完全用全承載技術取而代之。

 

綜上所述，強制全承載，毫無科學依據(jù)，是一個莫須有的偽命題。亂念“緊箍咒”，只能困死“孫悟空”，炫耀權力對人無益，對己不利，對社會的進步有害。