趙向榮：換電站是啟動中國電動汽車發(fā)展的鑰匙

 

　　5月2日《紐約時報》報道稱，“中國正在實施一項截止2011年年底，實現(xiàn)將混合動力汽車和電動汽車的年生產(chǎn)能力提高到50萬輛的龐大計劃。由此，中國將成為全球新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)航者?！?

 

 

　　中國汽車業(yè)的備受矚目還要歸功于金融危機破壞下的全球汽車業(yè)動蕩格局，正是這樣一個天賜良機才使中國汽車業(yè)得到在世界大舞臺露臉的機會，但《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》、《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》等政策的相繼出臺以及中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一片紅火場面，仍然無法掩蓋中國汽車業(yè)要在新能源領(lǐng)域痛打翻身仗的決心與信心。此時此刻，戒驕戒躁、堅定不移才是中國汽車業(yè)的唯一出路。這是記者對現(xiàn)已自主創(chuàng)業(yè)的原中國交通建設(shè)集團中交水運規(guī)劃設(shè)計院副總工程師趙向榮采訪后的一點心得。

 

中國新能源汽車現(xiàn)狀

 

　　眼下中國的新能源汽車主要分成兩類，一類可以定義為通過其它可燃物質(zhì)液化氣化代替汽油驅(qū)動內(nèi)燃機的形式；另一類就是納入《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》試點補貼范圍的，代表未來汽車發(fā)展方向的混合動力、純電動和燃料電池汽車，業(yè)內(nèi)稱其為電動汽車類。

 

　　由于現(xiàn)有其它可燃物質(zhì)資源已難于支撐現(xiàn)代工業(yè)能源體系，所以第一類的節(jié)能車型產(chǎn)業(yè)化受到制約，未來發(fā)展并不明朗。而第二類的電動汽車正是我國未來新能源汽車的發(fā)展方向。其中，混合動力又分為微混、中混和高混三類。這其中，微混仍然主要依靠內(nèi)燃機提供動力，而電動機部分只有在汽車處于怠速狀態(tài)下才被啟動，主要起到減排的作用；中混屬于平衡了內(nèi)燃機與電動機兩種動力來源的過渡狀態(tài)；而高混則選擇電動機為主動力來源，內(nèi)燃機只起到輔助作用。趙工告訴記者，整個新能源汽車的發(fā)展會依照這個順序進行，從最早期的微混升級為中混再到高混，最后演變成純電動汽車。而作為利用氫和氧化合作用為動力的燃料電池汽車，由于使用領(lǐng)域、成本、高耗等多方面的問題也不太適宜推廣。

 

電池是電動汽車的發(fā)展瓶頸

 

　　采訪中，趙向榮告訴記者，從目前我國電動汽車的技術(shù)水平來看，最為重要的電機、電控、電池三個部分的技術(shù)都已基本成熟，也能滿足產(chǎn)業(yè)化的要求，相比之下只有電池的技術(shù)有待提高，這也是制約我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個主要環(huán)節(jié)。

 

　　他接著說，純電動汽車其實是我國汽車業(yè)最終的發(fā)展目標，因此電動汽車問題的核心是解決好電池供電。電池的一次充電續(xù)航里程、充電時間、使用壽命等被認為是阻礙電動汽車商業(yè)化的最大瓶頸。

 

　　如今普遍的電動汽車電池使用壽命與更新周期還在普通消費者可以接受的范疇之內(nèi)，然而許多廠家為迎合消費者縮短充電時間的心理，打出快充15分鐘即可完成80%的廣告語，與此同時，他們卻閉口不談這是要以降低電池使用壽命為代價的。

 

　　目前，僅有美國麻省理工學院的一份最新研究報告稱，可以通過改良電池電極材料從而加速充電過程，但這樣的高技術(shù)應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)化卻尚有差距，而且是否有必要使用在大眾產(chǎn)業(yè)中也有待研究。更為關(guān)鍵的是，考慮中國汽車業(yè)以及全球新能源領(lǐng)域發(fā)展的迫切需求，這個時間周期不是我們所能等待的。簡而言之，如今的電池以及充電系統(tǒng)無法滿足普通消費者對便宜、快捷的需求。

 

換電站是電動汽車發(fā)展的脈門

 

　　由此，快速充電使普通消費者為降低了使用壽命的電池買單，這是一種得不償失的做法，更不會被廣大消費者所接受。趙向榮認為，目前的燃油車輛能源供給體系是一個成熟的體系，將電動汽車購換電池的過程仿真建成成品石油公平交易的模式是可行的，既電動車輛能源供給貿(mào)易體系的電動汽車換電站網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。用“換”代替“充”，把專業(yè)且費時費力的充電工作交給第三方承擔。

 

　　奧運會純電動大巴項目的成功運營表明：其一，純電動汽車作為交通工具投入運營，換電方式可以最大限度縮短車輛補給能源的等待時間，提高車輛使用效率；其二，專業(yè)的電池養(yǎng)護，充電電池的使用壽命是普通充電方式的8~10倍，換電方式可以最大限度實現(xiàn)動力電池充電工場管理模式下的科學養(yǎng)護，有效延長電池使用壽命。此外，換電方式可以方便實現(xiàn)具有嵌入式系統(tǒng)的智能化的單體電池及電池總成動態(tài)和靜態(tài)數(shù)據(jù)的信息交換，完成替代養(yǎng)路費的車用能源稅的抵扣數(shù)據(jù)生成。國家可視電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，逐年降低財政補貼，逐步轉(zhuǎn)化為車用能源稅征收；據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，目前國內(nèi)電網(wǎng)設(shè)施谷電可供給1000～3000萬輛轎車和100萬輛公交車充電，只有充電工場集中充電方式可以最大限度的利用電網(wǎng)谷電，獲得最大的節(jié)能減排和經(jīng)濟效益。實際上，市場推廣可能會形成的是以換電方式為絕對主體的兼容復(fù)合方式。

 

　　所謂電能存儲貿(mào)易是指電能的貿(mào)易交接通過電能被存儲在動力電池總成中實施。傳統(tǒng)的電能在線貿(mào)易，通過電能表獲得直接做功耗電數(shù)據(jù)進行在線貿(mào)易結(jié)算。而電能存儲貿(mào)易，則將電能存儲在可充電電池內(nèi)轉(zhuǎn)賣給車輛等耗能用戶，與電網(wǎng)形成離線脫機二次貿(mào)易。電池客觀上成為貿(mào)易環(huán)節(jié)中的在用工作計量器具。電網(wǎng)在對純電動汽車提供能源的過程中，實施了分層電能貿(mào)易。也就是電能沒有直接從電網(wǎng)下載銷售給純電動汽車用戶，而是經(jīng)過對動力電池組充電的層面銷售。每一層的貿(mào)易交接界面，形成一次買賣銷售過程。這種形式的電能貿(mào)易過程，必須建立在現(xiàn)代計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和標準化動力電池等一系列高新技術(shù)基礎(chǔ)之上。這種貿(mào)易和交接形式是迄今人類沒有實現(xiàn)過的電能貿(mào)易過程。對此全新的電能貿(mào)易形式，必將納入國家法制強制管理體系?！捌鋵嵟c我們過去換煤氣罐一樣，煤氣站提供給消費者的是儲存在煤氣罐內(nèi)的煤氣，而煤氣罐則成為一種計量工具，這樣的方式其實比通過流量表結(jié)算更符合貿(mào)易計量準則。”趙向榮向記者解釋。

 

　　趙向榮接著說，隨著我國對電動汽車研發(fā)力度的加大，純電動汽車的電池、電機、電控等技術(shù)發(fā)展迅速。國產(chǎn)純電動汽車不僅在國內(nèi)一些城市試點運營，而且還走出了國門。目前很多業(yè)內(nèi)專家認為，我國研制的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)走在世界的前列。更有專家提出，如果純電動汽車的電池可以通過換電站來提供更換，換電站也像加油站一樣多，中國一定是電動汽車的天下。如果能從根本上解決電動汽車市場化應(yīng)用，特別是小型民用轎車社會化推廣應(yīng)用所面臨電池充電難的世界性難題。遵循國家新能源發(fā)展戰(zhàn)略和強力節(jié)能減排政策，加快電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度，我國必將在短時期內(nèi)確立我國在世界電動汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)領(lǐng)先地位，取得顯著的社會效益和經(jīng)濟效益。