校車是為學生上下學提供交通服務的車輛，客觀地分析學生安全運輸問題可以發(fā)現(xiàn)，任何一起校車事故的發(fā)生都不是單純的校車質(zhì)量問題，或超載等違章駕駛問題，還涉及道路交通環(huán)境，以及與校車服務關(guān)聯(lián)的社會管理等方面問題。因此，從校車制造角度討論學生安全運輸?shù)南嚓P(guān)問題是十分必要的。

■  客車的乘員生存空間

校車或客車的車身結(jié)構(gòu)對乘員保護的程度至關(guān)重要。在車輛發(fā)生碰撞事故時，確保乘員安全的措施包括兩方面：一是要有合理的車身構(gòu)造來保證在事故中產(chǎn)生變形后仍能確保乘員的生存空間；二是車輛要配置性能良好的乘員約束裝置以減輕二次碰撞的損害。這就是美國聯(lián)邦機動車安全標準《校車翻覆保護》要求美國校車進行壓頂試驗、聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會《關(guān)于大客車上部結(jié)構(gòu)強度認證的統(tǒng)一技術(shù)規(guī)定》要求歐洲客車進行傾翻試驗的緣故。此外，澳大利亞車輛標準《大客車傾翻強度》、南非國家標準《大客車上部結(jié)構(gòu)強度（翻滾保護）》也要求對客車進行傾翻試驗，并作為強制性的認證試驗。一些中國制造商因車輛出口認證而進行客車傾翻試驗，目前也有一些校車制造商主動進行傾翻試驗，以表明其車輛的安全性能。

乘員生存空間是指客車在翻覆過程中，乘客艙發(fā)生變形后，可以確保乘客有生存機會的最基本的極限空間。這些法規(guī)和標準所定義的乘員生存空間用以檢測校車或客車在傾翻試驗中，車身及結(jié)構(gòu)變形侵入乘員生存空間的狀況，進而判斷車身骨架結(jié)構(gòu)是否具有足夠的強度可以抵抗外力的侵入。因此，法規(guī)要求校車或客車的上部結(jié)構(gòu)應具有足夠的強度，確保在翻車事故中生存空間不受侵害，以保護乘客的安全。

我國對客車乘員生存空間的相關(guān)試驗是客車側(cè)傾穩(wěn)定性試驗，該試驗基于國家標準《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258-2004）與《客車結(jié)構(gòu)安全要求》（GB13094-2007），將試驗客車放置在離地高80cm的水平可翻轉(zhuǎn)試驗平臺上，防止客車縱向滑移和車輪的側(cè)向滑移以確?？蛙嚨母鬏S同步側(cè)傾，試驗臺一端升起，客車在沒有搖晃和其他外力影響的情況下側(cè)傾直至翻倒，車身任何部分的位移都不允許侵入生存空間；生存空間內(nèi)的任何部分都不能突出至變形的車身結(jié)構(gòu)外。在這一方面，包括校車在內(nèi)的我國客車都滿足相關(guān)要求。

■  校車不比普通巴士更安全

美國國家科學院交通運輸研究委員會在《上學出行的相對風險》特別報告中，利用全國個人交通調(diào)查數(shù)據(jù)庫的資料，分析美國學生上下學的交通出行方式。調(diào)查結(jié)果顯示：只有25%的學生出行和28%的學生行程是采用黃色校車，其學生受傷率為4%，校車的學生死亡率為2%；只有2%的學生出行和3%的學生行程利用公共巴士，其學生受傷率和學生死亡率均小于1%。相比之下，14%的學生出行和16%的學生行程是采用私人小汽車，學生受傷率高達51%，死亡率為55%。此外，步行和騎自行車也是學生上下學的交通方式。這份特別報告認為，校車是一種相對安全的學生運輸方式，但學生受傷率和死亡率都高于公共巴士。

道路交通死亡人數(shù)是所有安全活動的一項核心綜合指標。美國國家公路交通安全管理局實施的死亡分析報告系統(tǒng)，統(tǒng)計分析了各種交通事故發(fā)生后30天內(nèi)的人員死亡情況。該系統(tǒng)2009年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，巴士在按機動車型式分類統(tǒng)計中的死亡事故率是最低的，其中以城際巴士的死亡率最低為0.11%，校車與公共巴士的死亡率都是0.2%，而乘用車和輕型卡車的死亡率最高，分別為40.4%和39.4%。

自1998年以來，全美已有1564人死于校車事故中，72%的校車死亡事故是與其他車輛發(fā)生碰撞；共有149名小于19歲的學齡兒童死于校車事故，其中69%的學齡兒童死于校車中，7%的學齡兒童死于具有校車功能的車輛中，其他24%的學齡兒童死于相關(guān)車輛中；校車死亡事故的學齡兒童一半以上年齡都在5～7歲之間，平均每年有14名步行學齡兒童死于校車事故，校車碰撞事故中51%的死亡都發(fā)生在校車前部。

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美國聯(lián)邦公共交通管理局的一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：公共巴士每億英里的乘客死亡率為0.05%，而私人小汽車每億英里的乘客死亡率為1.42%，可以說，公共巴士是美國最安全的客運方式。

歐洲道路交通事故數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也得出類似的結(jié)論，歐洲巴士與客車每億公里的乘客死亡率是0.02%，私人小汽車每億英里的乘客死亡率為0.56%。歐洲的道路交通安全狀況要比美國相對好一些，而歐洲國家大多沒有特別的校車服務行業(yè)，學生上下學都是利用公共巴士等多種交通方式。

各種統(tǒng)計數(shù)據(jù)清楚地表明，美國校車的安全性與公共巴士基本相同，沒有數(shù)據(jù)證明美國校車要比公共巴士更安全。但遺憾的是，在中國，校車與公共巴士都不是安全的公共交通方式。一些人由此認為，只有保證校車的質(zhì)量和標準，給予充分的特權(quán)，就能提升校車安全。還有人認為，只要有《校車安全條例》，中央申令各級地方政府加強管理，就可以杜絕校車事故的發(fā)生。

事實沒那么簡單，校車事故只是中國每天都在重復上演的道路交通事故中的一部分，學生安全運輸問題是個簡單的交通安全問題。按照世界衛(wèi)生組織的觀點，道路交通傷亡是全球范圍內(nèi)主要的公共衛(wèi)生問題，無需把這一事件妖魔化，應當以科學和系統(tǒng)的方法對待和解決道路交通安全問題，不能從道聽途說的經(jīng)驗出發(fā)，要以科學分析和解釋數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。

關(guān)于道路交通事故原因的大量數(shù)據(jù)分析表明：駕駛員因素是引發(fā)事故的主要因素，其行為包括不遵守交通規(guī)則、超速或超載、酒后駕駛和疲勞駕駛等；車輛因素包括機械故障、非法改裝車輛等；道路環(huán)境因素包括路面坑洞、交通信號故障、以及人車爭道等。車輛特性是造成道路交通事故及人員傷亡的主要原因之一，要確保學生安全運輸，必須增強車輛安全，法規(guī)和標準都是促進提高車輛安全性的有效管理措施。

■  長頭還是平頭不是衡量校車安全性的重要指標

目前，我國已頒布《校車標識》（GB24315-2009）、《專用小學生校車座椅及車輛固定件的強度》（GB24406-2009）和《專用小學生校車安全技術(shù)條件》（GB24407-2009）3項校車方面的國家標準，其中引用《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258-2004）和《客車結(jié)構(gòu)安全要求》（GB 13094-2007）等14項標準。

《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB 7258-2004）第2號修改單第11.1條規(guī)定，車長小于6m的專用校車的車身應為兩廂式車身，且一半以上的發(fā)動機長度應位于車輛前風窗玻璃最前點以前。即要求6米以下校車采用美國A和B型校車型式，因此，很多人都誤以為美國C型校車是我國認可的校車標準型式，一些地方政府更熱衷于引入美式校車，當我們放眼世界就會發(fā)現(xiàn)，在歐洲、日本和東南亞地區(qū)，各種平頭后置發(fā)動機的客車都廣泛作為校車使用。

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在符合機動車安全標準的前提下，一定車身總長的平頭客車要比長頭客車載運更多乘客，駕駛員視野較好，其轉(zhuǎn)彎半徑也要小一些，因此可以適應更多道路環(huán)境，對經(jīng)濟發(fā)展水平和道路條件都比較差的農(nóng)村地區(qū)來說，平頭校車更實用。即使在經(jīng)濟發(fā)達的日本，因為資源的限制，也普遍采用平頭校車。在中國這樣一個自然條件、經(jīng)濟水平、社會結(jié)構(gòu)和文化傳統(tǒng)諸多方面千差萬別的國家，政府對校車安全管理作出更多的限制性規(guī)定以及投入更多的公共財政資源，可能演變?yōu)樾姓?quán)力及壟斷利益集團尋租的歡宴，因為校車標準規(guī)定得越高和越特殊，其審批的權(quán)限越大，校車的運用也就可能越隨意。

■  校車運營管理的核心

從交通工程角度來說，學生安全運輸?shù)年P(guān)鍵因素是人和車輛。駕駛員是校車安全的主動因素，車輛只是一個被動因素，校車駕駛員的基本職業(yè)操守是遵守道路交通規(guī)則，同時必須滿足安全駕駛、保證學生平安上學的基本要求；校車相關(guān)法規(guī)和標準的核心是防止車輛翻滾時車身任何部分的位移，從而侵入乘員生存空間，乘員生存空間內(nèi)的任何部分也不能突出至變形的車身結(jié)構(gòu)外；以及加強座椅的防碰撞保護，減少在事故和突然加速中乘員撞擊到車內(nèi)結(jié)構(gòu)上而產(chǎn)生的傷亡。

從社會學角度分析，造成中國校車悲劇的主要原因是校車運營環(huán)境較差，以及校車運營和管理機構(gòu)的法治意識淡漠。學生運輸與其他公共運輸服務一樣，更安全和更舒適的校車需要更高的價格來購買，我們必須客觀地面對現(xiàn)實的經(jīng)濟發(fā)展水平，不能理想化地把經(jīng)濟發(fā)達的美國校車服務作為范本，更多地，我們應當借鑒歐洲的公共巴士服務，為學生提供不同幅度的票價優(yōu)惠；同時也需要加強法規(guī)和管理制度的建設(shè)與完善，讓家長們更多利用各種資源來有效保護學生安全運輸。

我國目前尚無相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，校車運營費用由誰負責。《義務教育法》第42條規(guī)定：國家將義務教育全面納入財政保障范圍，義務教育經(jīng)費由國務院和地方各級人民政府依照本法規(guī)定予以保障。按照《財政部、教育部關(guān)于做好農(nóng)村中小學公用經(jīng)費標準定額核定工作、確保學校正常運轉(zhuǎn)有關(guān)問題的通知》和財政部頒發(fā)的《中小學財務制度》的相關(guān)規(guī)定，中小學校公用經(jīng)費包括學校維持正常運轉(zhuǎn)所需開支的業(yè)務費、公務費、設(shè)備購置費、修繕費和其他屬于公用性質(zhì)的費用等方面，其中不包括學生運輸費用。目前正在征求意見的《校車安全條例》提出：支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔。據(jù)教育部官員估計，如果將全國校車運營費用平攤到每個學生身上，人均年費用約為1500元。

顯然，發(fā)展校車服務并不是一個輕松的任務，無論政府是推行美國式的校車運營模式，或借鑒歐洲的公共巴士模式，建立和完善校車的安全法規(guī)是第一位的。