知己知彼——鐵路客運的優(yōu)劣勢

1、鐵路客運的優(yōu)勢

鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施,是國民經(jīng)濟的大動脈。作為大眾化的交通工具,鐵路在社會綜合交通運輸體系中居于骨干地位，他相對于公路運輸?shù)膬?yōu)勢是不可避免的：

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飛速發(fā)展的中國高鐵

A. 運力大。一輛列車的座位數(shù)可以達(dá)到三千人左右（不含無座的乘客），同樣的運量需要50座大巴六十輛；

B. 速度快，平均時速在80-120公里/H。公路客運受條件限制一般公路運輸平均時速60公里/H，高速公路客運平均也只能達(dá)到90公里/H左右；

C. 通過性能好，受氣候限制小，幾乎可以全天候運行。公路運輸受雨、雪、霧等惡劣天氣影響較大，甚至?xí)o法正常運營；

D. 運輸?shù)竭_(dá)時間準(zhǔn)確度高，運行平穩(wěn)，安全可靠性高。公路運輸受各種客觀因素影響較大，可靠性、安全性相對較低；

E. 單位能耗低，總運輸成本較低。據(jù)交通部測算數(shù)據(jù)，鐵路的運輸成本是公路運輸?shù)?/11～1/17。

2、鐵路的局限性

A. 建設(shè)周期長。一條普通鐵路干線的建設(shè)需要5-10年的時間，高鐵的建設(shè)要求更加苛刻，從規(guī)劃到建成耗時更長；

B. 投資高。據(jù)鐵道部總經(jīng)濟師余邦利介紹，6000公里的高鐵需要投資超過8000億元，計算結(jié)果顯示每公里高鐵建設(shè)需要約1.3億元。另外鐵道部數(shù)據(jù)顯示，在已投入運營的6552營業(yè)公里高鐵建設(shè)中，截止2009年，鐵路資產(chǎn)負(fù)債率就已達(dá)到52％；去年7月，國家發(fā)改委等部門更在一份調(diào)研報告中估計，隨著高鐵建設(shè)的升溫，到2020年鐵道部債務(wù)累計將接近3萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)70%以上。因此，綜合考慮，從投資效果看，在運輸量比較大的地區(qū)之間建設(shè)鐵路比較合理；

C. 鐵路的提速在提高運營速度的同時，相應(yīng)的減少了普通“綠皮車”的班次和一些小站點的?？?，并提高了票價，不利于中低收入群體的出行。

公路運輸?shù)膬?yōu)、缺點

1. 公路旅客運輸?shù)膬?yōu)點

A. 方便、簡單，可以實現(xiàn)點對點、門對門的服務(wù)?；诠仿肪W(wǎng)的發(fā)達(dá)，乘客可以選擇一站到達(dá)，減少中途換乘的麻煩；

B. 投資少。公路路網(wǎng)建設(shè)是國家投資，企業(yè)或個人只需投入車輛參與營運，繳納一定的路橋費用，因此門檻較低，投資較少。

2. 公路客運的主要缺點

A. 運輸能力小。大型長途客車一般一個車次僅可送50位旅客，僅相當(dāng)于一列普通客車的1／30～1／36；

B. 運輸能耗高。據(jù)交通部統(tǒng)計，是鐵路運輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運輸能耗的11.2～15.9倍，是內(nèi)河運輸?shù)?3.5～19.1倍，是管道運輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運輸能耗低，只有民航運輸?shù)?％～87％；

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C. 運輸成本高。是鐵路運輸?shù)?1.1～17.5倍，是沿海運輸?shù)?7.7～43.6倍，是管道運輸?shù)?3.7～21.5倍，比民航運輸成本低，只有民航運輸?shù)?.1％～9.6％，但隨著國際原油價格一路飆升，運輸成本還在不斷攀升；

D. 勞動生產(chǎn)率低。只有鐵路運輸?shù)?0.6％，是沿海運輸?shù)?.5％，是內(nèi)河運輸?shù)?.5％，不適于長距離大運量的運輸。

總之鐵路以其運能大、能耗低、效率高、污染小、成本低、節(jié)能環(huán)保、安全性高、能源替代性好等相對優(yōu)勢,被譽為“綠色交通工具”。隨著我國高鐵、客運專線這兩年的迅猛發(fā)展，使列車運行的準(zhǔn)時性和效率大大提高，鐵路服務(wù)水平和質(zhì)量更是躍上了新的檔次，一舉改變了過去臟、亂、差的面貌。

時間、價格、便捷度和舒適度（服務(wù)質(zhì)量）是乘客選擇交通工具的重要指標(biāo)和參考。在速度就是效率的時代，人們希望出行更為安全、方便、快捷、舒適，高鐵的建設(shè)就適應(yīng)了這種需要。在我們所處的長三角地帶，隨著廣大普通居民人均收入的迅速提高，使外出的車旅費成本占居民總收入的比重進(jìn)一步下降的同時，人們對運輸價格的敏感度會逐漸下降，而對旅行時間及旅途服務(wù)的敏感性會逐步提升。相關(guān)資料顯示，在日本，有約75%的消費者愿意為了節(jié)省 1 個小時的寶貴時間而選擇更昂貴的航空方式而不乘坐便宜許多的新干線動車。當(dāng)然，在我國目前還沒有達(dá)到這樣的發(fā)達(dá)程度，選擇飛機出行的還是一般在長距離、對時間要求較高的少數(shù)人群。因此，受高速鐵路沖擊最大的還是公路客運行業(yè)。

來自交通部及國金證券研究所的一份報告顯示，中長途公路客運市場受到高鐵的大力沖擊。以甬臺溫客運專線為例，2009 年10 月份,上海鐵路局開通了上海到溫州的動車組。動車組的開通，使得上海-溫州線的公路旅客實載率從開通前的 70%下降到開通后的40%左右；另外根據(jù)報道，京津鐵路動車組通車前的2007 年趙公口汽車站北京至天津出站客流為52.34 萬人次，發(fā)車班次為27012 班，而2009 年大幅度下降，客流為 33.06 萬，發(fā)車班次為 22097 班，降幅分別 36.8%和18%。

從目前來看，公路客運運營時間較長以及消費者的乘坐舒適度較差是中長途客運的劣勢所在。以常州到南京為例，公路全程138公里，乘坐高鐵票價為66元，途中運行45-50分鐘，而大巴從站到站的時間需要兩個多小時，票價為45元；常州到上海也是如此，公路全程約為180公里，動車一等座168元，二等座80元，途中運行時間70分鐘左右，大巴車運行需要三小時多，價格為60元。可以說公路運輸幾乎沒有任何優(yōu)勢可言，特別是鐵路網(wǎng)第六次提速和城際動車組、京滬高鐵的開行使得公路大巴在鐵路沿線的中長途客運市場中的份額愈發(fā)變小，再加上未來十年即將建成通車的貫穿省內(nèi)所有地級市的城際鐵路網(wǎng)，公路運輸該走向何方？

仔細(xì)綜合分析以上鐵路與公路客運的優(yōu)缺點我們可以看出，公路客運并不是夕陽產(chǎn)業(yè)。我們完全可以進(jìn)行一些改革，充分發(fā)揮公路客運的優(yōu)勢，使我們的企業(yè)得到更好的發(fā)展：

完善布局，開疆?dāng)U土

高鐵依靠的是鐵路干線，連接的是城市與城市之間，無法實現(xiàn)真正的“點對點”的服務(wù)，而公路客運的優(yōu)勢在于靈活性和高滲透，尤其在沒有開通鐵路的城鎮(zhèn)間的旅客運輸，公路是唯一的出行方式。例如常州到上海班次，由于高鐵受軌道及布局的限制，在去年滬寧城際高鐵開通后，許多高鐵班次在上海?？康氖巧虾：鐦蛘荆嚯x上海市區(qū)較遠(yuǎn)，公交換乘進(jìn)入市區(qū)不僅費時費力，而且給廣大旅客帶來不便，公路大巴卻不存在這一問題，可以由常州站到達(dá)上海北廣場或其他一些上海市區(qū)的站場，使相當(dāng)一部分旅客放棄了高鐵轉(zhuǎn)而選擇了大巴，使快鹿公司的營業(yè)收入不降反升。同樣的情況很多，比如常州公路客運集團(tuán)客五公司的上海嘉定、松江及南橋班次，雖然高鐵班次密集，經(jīng)營狀況卻幾乎不受影響，車輛實載率和營運收入依然良好。另外，在團(tuán)隊包車和中短途旅游時，就因為公路客運方便靈活，能實現(xiàn)點到點的無縫對接，所以人們首先選擇的依然是公路出行方式，而不是鐵路。

因此，首先公路客運可以針對鐵路網(wǎng)布局的間隙進(jìn)行重新布局，將公路客運的重點向省內(nèi)外鐵路網(wǎng)布局的空隙城市和區(qū)、縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，避開與鐵路正面沖突，實現(xiàn)與高鐵分層經(jīng)營。適當(dāng)增加縣、鄉(xiāng)一級的班線開發(fā)，并且在班線的培育期大膽試行承包經(jīng)營制，爭取做到承包一批、培養(yǎng)一批、開發(fā)一批，進(jìn)行不間斷的發(fā)展經(jīng)營。在班線的承包經(jīng)營初期給予一定的優(yōu)惠政策，予以扶持幫助，發(fā)展成熟后可以視經(jīng)營情況適當(dāng)增加承包標(biāo)的或進(jìn)行公司化改造，使公司的利益最大化。

例如常州公路客運在山東地區(qū)班次有濟南、臨沂、濰坊等數(shù)十條班線，但大都屬于地級市或大城市之間，縣級班次幾乎是空白，我們可以考慮在一些南下務(wù)工人員較多的縣、區(qū)開發(fā)線路，像蒼山、沂水或蔬菜種植基地東營等都是不錯的選擇。

當(dāng)然，其他省市也是如此。其實在常州市的鄉(xiāng)鎮(zhèn)早已有其他的勞動力輸出地區(qū)如安徽、河南等地方的一些客運車輛在布局占領(lǐng)市場。由于常州市鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)眾多，分布在各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，造成外來人口相當(dāng)一部分并不是集中在市區(qū)附近，而外來務(wù)工人員的特點就是同一地方外出打工的相對比較集中，而汽車站又沒有相應(yīng)的班次和政策來方便這一群體的往返、出行，所以給了這些外地營運車輛和許多黑車以可乘之機，無形間形成了一個個“站外站”。 只有在節(jié)假日和春運期間等他們發(fā)滿了、沒有運力了的時候這一部分的乘客才會走進(jìn)汽車站，形成了大量的客源的流失。針對這樣的情況客運公司可以加強和上級運管部門的協(xié)調(diào)，在運政稽查的基礎(chǔ)上予以正確的引導(dǎo)，開發(fā)相應(yīng)的班線，讓對方來經(jīng)營，把他們納入管理體系，進(jìn)一步增加公司的收入。

另外，在現(xiàn)有的經(jīng)營線路上，可以進(jìn)一步細(xì)化、推廣模擬線路公司的模式，進(jìn)一步提高單線路的營運效率，發(fā)揮模擬線路公司的優(yōu)勢，提高勞動生產(chǎn)率，降低經(jīng)營成本。以前在節(jié)假日加班班次大多數(shù)都是單程載客，車輛利用率較低，現(xiàn)在也只是各個公司之間互相聯(lián)系，互相配客，的確提高了一部分的車輛利用率，但由于相互間的協(xié)調(diào)不到位或一些其他原因，造成配合無法切合的事時有發(fā)生，內(nèi)耗較大，因此建立公司間的模擬線路公司很有必要，平衡對開公司間的利益沖突，確保合作無間，使雙方公司利益最大化。常州公路客運集團(tuán)公司和蘇、錫、通公司合作的大運公司就是成功的典范。在大運公司的興化模擬線路上，經(jīng)對開雙方協(xié)商共同出資按股份制組建了模擬公司，在該班線上實現(xiàn)了“五個統(tǒng)一”，即統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一車型、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一票價和統(tǒng)一結(jié)算，避免了對開雙方的矛盾，進(jìn)一步減低了運營成本的支出，提高了生產(chǎn)效率，實現(xiàn)了利潤的最大化，是一個雙贏的結(jié)果。在此基礎(chǔ)上，我們可以總結(jié)模擬班線公司的經(jīng)驗，在其他公司化經(jīng)營的班線上積極推廣，擴大戰(zhàn)果。

充分發(fā)揮機動靈活的優(yōu)勢

首先，高鐵的高投入限制了它的運營價格。據(jù)鐵道部總經(jīng)濟師余邦利介紹：“目前高鐵票價并不算高，它是按照《價格法》的規(guī)定，是綜合考慮運營成本、社會承受能力以及其他運輸方式的價格等因素制定的”。因此，即便高鐵降價，空間也是很有限的。

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反觀公路客運，由于本身投入較低，完全可以考慮實行浮動價格，就是在運營淡季適當(dāng)降低價格，吸引客源，而在節(jié)假日進(jìn)行恢復(fù)。現(xiàn)在常州公路客運許多班次特別是蘇北方向的承包班次就是這樣做的。承包車輛在這方面做得較為靈活，在客運淡季，車輛間的相互競爭激烈，車票的價格相對較低，其經(jīng)營的目的是維持或微利，在旺季時，票價恢復(fù)，開始盈利。因此，在一般情況下，承運價格也是乘客選擇交通工具的重要指標(biāo)和參考?？紤]到廣大旅客需求的不同，普通的出行人和絕大多數(shù)外出務(wù)工人員都會把票價放在優(yōu)先的考慮位置。在公司化經(jīng)營的一些班次中，也可以根據(jù)市場情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)膬r格調(diào)整，根據(jù)需求，通過運價的調(diào)控來讓乘客自己選擇出行方式（不同的時間、車型不同的價格），真正實現(xiàn)“高中低，快中慢”的不同層次，從而把握客源，占領(lǐng)一定的市場空間，只要在淡季能維持或微利，就能在旺季盈利。

其次，鐵路的提速勢必造成一些短途站點的“消失”。高速運行的鐵路機車考慮速度、運行時間，不僅要提高途中速度，而且要減少站點和?？繒r間，有的站點只能少停或不停，或者改變站點的停靠班次，給短途旅客的出行帶來了不便，這樣就給公路運輸帶來新的機遇，以此為契機公路客運可以發(fā)揮機動靈活的優(yōu)勢，把著眼點放在這些火車不?？炕虬啻屋^少的小站上。例如常州到無錫、昆山、丹陽等班線，在高鐵擠壓下運量變化不大。而停靠時間變短，也造成許多攜帶隨身物品較多的旅客乘坐不便，轉(zhuǎn)向了公路。

在一些中長途班次上，我們完全可以利用鐵路的這些特點，增加經(jīng)營效益。例如合肥、武漢等班次。以武漢班為例，現(xiàn)在常州公路客運實行的是一種新型的運輸方式“節(jié)點運輸”，也是蘇錫常通進(jìn)行的試點。節(jié)點運輸有利有弊，而且受客觀條件限制較大，要求高。節(jié)點車站必須距離主干道路近，節(jié)點換乘方便，各沿途節(jié)點的地方公路運輸公司配合默契，并愿意放棄一部分既得利益。早在京滬高速建成之初，新國線集團(tuán)就在京滬高速公路沿線試點，建立了京滬線的節(jié)點運輸，一年后無果而終。究其原因，總的來說就是上面兩點，首先是因為沿途站點有的距離高速道口較遠(yuǎn)，給乘客的轉(zhuǎn)乘帶來不便或浪費了大量時間；其次是一些節(jié)點運輸公司為了自己的利益，不積極協(xié)調(diào)，在時間、結(jié)算、票價等方面不予支持。現(xiàn)在提出節(jié)點運輸?shù)母拍?，雖然說它是今后長途、超長途公路客運的發(fā)展方向，但同樣需要軟件和硬件的支持。如果不考慮四家公司節(jié)點運輸?shù)脑圏c，完全可以承包經(jīng)營，讓它完全市場化，發(fā)揮機動靈活的特點，由承包者提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和相對低廉的價格與鐵路競爭，保護(hù)市場占有率。

改變觀念，提升服務(wù)

在改革開放30多年來，我國的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日新月異，常州公路客運的車輛無論是數(shù)量還是質(zhì)量都上了一個新臺階。但出于安全方面的考量，公路客運無法提速，這是我們的硬傷。在競爭日益加劇的形勢下，我們應(yīng)立足當(dāng)前，著眼長遠(yuǎn)，不僅加快完善道路運輸網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)班線，而且要抓緊運輸結(jié)構(gòu)方面的調(diào)整，提高管理水平，以安全、優(yōu)質(zhì)、快捷、舒適的服務(wù)特色來搶占市場，做大做強公路運輸。

1. 改變觀念。符合市場需求的，就是最合理的。要深入市場調(diào)研，把握市場變化，開拓新興市場。不僅著眼于班線客運，還要發(fā)展旅游、包車的業(yè)務(wù)。改變觀念，利用公路客運密度大、比較靈活的優(yōu)勢，根據(jù)客流量隨時調(diào)整班次，乘客可以隨到隨走。特別是旅游市場，要隨市場的變化而變化。常州公路客運在同類業(yè)務(wù)中可以說是個“老同志”，但為什么做不過一些新入行的單位呢？值得我們反思；

2．優(yōu)化運營網(wǎng)絡(luò)。在保證現(xiàn)有班線的同時，積極開發(fā)新的班次，進(jìn)一步加快自身運營網(wǎng)絡(luò)建設(shè)步伐，為將來的發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。現(xiàn)在許多承包車主把車輛放到距離市區(qū)較遠(yuǎn)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，從下面始發(fā)，在提高服務(wù)質(zhì)量的同時為的就是市場布局，增加客源。作為路運公司，我們不妨也通過深入廣泛的市場調(diào)研，積極建設(shè)一批鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站點，提高鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率，不僅可以占領(lǐng)鐵路運輸?shù)拿c，還能發(fā)掘潛力，優(yōu)化并樹立品牌形象；

3．積極創(chuàng)新服務(wù)。改變過去坐在家里等客上門的習(xí)慣，不僅僅是在節(jié)假日和春運時才送票上門（僅針對學(xué)?；虼笃髽I(yè)），平時也可以繼續(xù)增加客運站在銀行、社區(qū)、商場和超市的售票網(wǎng)點，加快推廣客運站間聯(lián)網(wǎng)售票、網(wǎng)上訂票，探索快餐式送票上門的服務(wù)（哪怕是一兩張），切實方便群眾，同樣可以提升企業(yè)形象，爭取擴大客源；

4．創(chuàng)立品牌服務(wù)的理念，留住旅客。立足創(chuàng)品牌，著力打造一批精品線路，在城際、市際班線上形成自身的品牌優(yōu)勢。提供更加完善的“門對門”和接駁服務(wù)，不僅方便乘客購票，還要在方便乘客就近上下車等方面挖掘潛力，以更科學(xué)和人性化的服務(wù)留住旅客。常州公路客運化經(jīng)營的車輛是否也可以在市區(qū)范圍外考慮增加些上下客站點，方便旅客乘車；

5．構(gòu)建綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。建立旅客集散樞紐，即周轉(zhuǎn)“超市”，讓不同消費者各取所需。積極尋求與各個兄弟公司和車站的協(xié)作配合，建立中轉(zhuǎn)駁客網(wǎng)點，試行推廣一票到底、中途簽票的辦法，真正方便旅客的出行。例如旅客要去的地方?jīng)]有開通直達(dá)車的情況下，可以根據(jù)公司間的協(xié)議一票到底，到達(dá)對方站后由對方予以幫助轉(zhuǎn)乘，實現(xiàn)一步到位；

6．優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。我們現(xiàn)在的營運客車中大中型客車、高級客車、中級客車所占比重根據(jù)市場變化進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，滿足市場運輸需求。在有的班次上經(jīng)常平時實載率較低，而在周末和節(jié)假日就爆發(fā)式的增長，可以考慮適當(dāng)調(diào)整運量運力。由于現(xiàn)在油價“日新月異”，在有些班線可以根據(jù)市場情況的變化調(diào)整車輛，把大車改成小車，而高峰時可以增加班次，進(jìn)一步降低運營成本，提高實載率。

集約化經(jīng)營，規(guī)?；l(fā)展

隨著這幾年我國國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和人們物質(zhì)生活水平不斷提高，對出行的需求發(fā)生了非常大的變化，從以前只要求“走得了”向現(xiàn)在要“走得好”轉(zhuǎn)變。鐵路服務(wù)水平質(zhì)量越來越好，逐漸扭轉(zhuǎn)了“鐵老大”的舊形象，對公路客運直接構(gòu)成強大的競爭壓力。經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境及運行條件改善的小環(huán)境，都對公路客運企業(yè)的發(fā)展方向提出了戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變的要求。集約化經(jīng)營、規(guī)?；l(fā)展成為現(xiàn)階段公路客運企業(yè)發(fā)展壯大的主要戰(zhàn)略方向。在這種趨勢下，現(xiàn)有的經(jīng)營主體“多、小、散、弱”的狀況，已不能適應(yīng)發(fā)展的需要。因此，應(yīng)以"安全、快捷、舒適"為基本要求，有效整合資源，重組兼并聯(lián)合，加快企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，提高營運質(zhì)量，走集約化經(jīng)營、規(guī)?；l(fā)展之路。常州公路客運在這一方面就走在了同行的前列。整合常武客運市場，組建集團(tuán)公司，開拓物流業(yè)，發(fā)展聯(lián)城快遞，和蘇錫常通共同成立大運公司等等一系列的大手筆，都是為了適應(yīng)市場發(fā)展的需要，為了企業(yè)發(fā)展壯大的需要。

總之，公路和鐵路有其競爭的一面，更有其協(xié)作的一面。公鐵競爭加劇，其結(jié)果是便捷了百姓出行，降低了車票價格，使廣大旅客能享受到越來越多便利和實惠。當(dāng)然，市場競爭是必然的，優(yōu)勝劣汰也是永恒不變的生存法則，公路客運要想生存發(fā)展，就必須要正視現(xiàn)實，千萬不能固步自封，必須把眼光放的遠(yuǎn)一點，思考如何主動發(fā)揮門到門與機動靈活性優(yōu)勢，與鐵路運輸一起構(gòu)成綜合交通的網(wǎng)絡(luò)，而不是孤立地考慮競爭，必要時更應(yīng)向后看，從運輸?shù)纳嫌魏拖掠萎a(chǎn)業(yè)高度上去思考、去探索，充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，努力挖掘自身潛力，才能在競爭中站穩(wěn)腳跟。