多重考量 北美公交站點布局深思熟慮
在之前的《深入分析 北美布局公交線路獨具匠心》一文中，記者介紹了如何布局一條全新的公交線路和如何在已有線路上布局新的公交班次，本期繼續(xù)探討公交線路布局的另外一個重要環(huán)節(jié)——公交站點的布局。
站點距離 不宜過長或過短
在一條新的公交線路上，公交站點的布局首先應該考慮的是相鄰站點之間的距離。兩個站點之間的距離不宜過長，也不宜過短?，F(xiàn)階段，北美在設計公交站點時，相鄰兩個站點之間的距離通常設計為0.25英里（約為0.4公里），但會根據(jù)具體情況進行調整。比如在沿線人口密度較大的地段，公交站點的布局會更加緊湊，但相鄰兩個站點之間的距離不少于1/8英里（約為0.2公里）是必須遵守的一個基本設計準則?？焖俟痪€路各站點之間的距離應該為1/2英里（約為0.8公里）到1英里（約為1.6公里）之間，既能滿足快速公交行駛速度較快的要求，又能照顧到沿途乘客方便乘車的需求。
在實際設計公交站點的過程中，還應該考慮的因素有客源密集地、與其他線路或其他交通工具之間的換乘站點、過街人行橫道等的出現(xiàn)，這些因素會直接影響公交站點的具體設計位置和相鄰站點之間的距離。
適當延長站點距離 益處多
此外，在布局公交站點時，在允許范圍內(nèi)延長兩個站點之間的距離，會減少公交車實際運行過程中的很多麻煩。
首先，適當延長兩個公交站點之間的距離，可顯著提高車輛運行速度和安全性。在同一條公交線路上，即便站點較少的班次與站點較多的班次運行時間大致相同，乘客在主觀意識上也會感覺站點較少的班次運行速度更快。
其次，對公交公司而言，延長站點之間的距離，減少一條公交線路上的站點總數(shù)，直接意味著運行維護費用的降低，因為需要打掃和維修管理的公交站點數(shù)量減少了。
第三，公交公司節(jié)省了運行維護費用，就可在既有的站點上相應的增加投入，設立座椅供乘客乘坐；設立避雨擋板，方便乘客陰雨天候車；還可以設立電子顯示站牌，標注出車輛的準確到站時間，并可根據(jù)堵車或事故情況隨時修改車輛到站時間。
第四，一條公交線路布局的公交站點越少，該條線路獲得市政工程管理機構批準的概率就越大，這對公交公司而言是最能解決公交公司運營困難的一條。
與此同時，盡管現(xiàn)實情況可能會給我們造成一些假象，使我們認為乘客更傾向于多設立一些公交站點，但事實上極少有乘客贊成多設公交站點。即便很多乘客出門還要再走一段時間才能到達公交站點，他們也不會認為這會造成多大困擾。相反，如果沿途公交站點過多，乘客多半會感覺公交車沒有效率，在浪費自己的寶貴時間。
但是，公交公司通常不太支持減少公交站點數(shù)量，因為站點數(shù)量減少意味著公交站點的布局必須更有效率，要盡可能把公交站點布局在緊鄰居民區(qū)的地方。如此一來，沒有居民區(qū)的路段公交站點的數(shù)量就相應減少。公交公司認為，這很可能會降低自己的營運收入，因為沿途行人很可能會因為沒有公交站點而選擇步行回家，這在乘坐距離較短的乘客身上表現(xiàn)尤其明顯，有時乘客還會因為在路上找不到公交站點而選擇其他交通工具。
多重考量 謹慎布局
能否做到公交站點的合理布局通常需要考慮諸多因素。
第一個應該考慮的因素是公交站點與十字路口之間的關系。設計者必須深入思考公交站點是應該布局在靠近十字路口的地方還是應該布局在遠離十字路口的地方。就現(xiàn)實情況而言，北美的大部分城市都傾向于把公交站點布局在遠離十字路口的地方。但也存在例外，如加拿大多倫多市的公共交通系統(tǒng)就較多地把公交站點布局在鄰近十字路口的地方。
事實上，公交站點應該布局在十字路口附近還是遠離十字路口的地方應該遵循一個基本的經(jīng)驗法則，即公交站點是否位于行車道上。如果公交站點不在行車道上，那就應該將之布局在遠離十字路口的地方，如此，公交車在站點停車就不會影響后面車輛通行；反之則應該布局在十字路口附近，因為車輛在過十字路口時需要減速慢行，公交車即使在十字路口附近的行車道上?？浚竺孳囕v與公交車發(fā)生追尾事故的概率也會大大降低。
由于十字路口處聚攏了4個方向的行車道，很多乘客在此有換乘其他線路的需求。4個方向的行車道聚集會形成4個交匯點，為方便乘客換乘其他班線，有一部分城市的公共交通系統(tǒng)傾向于在這4個交匯點中的2個交匯點處密集布局公交站點，這樣可以使乘客快速換乘其他交通線路。
設計公交站點還要處理好與交通信號燈之間的關系。公交站點要盡可能設立在交通信號燈處，或者至少在標有斑馬線的過街人行橫道處設立站點，以此來確保過街行人的通行安全。這在行駛速度較快的城市主干道上尤其重要，公交車在交通信號燈之前的?？繉行Ы档蛙囁?，從而降低人行橫道上發(fā)生交通事故的概率。
第二個應該考慮的因素是要為殘疾人乘車提供方便。美國聯(lián)邦法律規(guī)定，任何一個新設立的公交站點都要有供坐輪椅的殘疾人乘坐公交車的通道。提交一個公交站點的預設方案時，如果這個預設站點沒有傾斜通道（非階梯式）供殘疾人使用，那么在該公交站點處建設傾斜通道的費用必須被計入該站點的預算成本中。
第三，要避免把公交站點設在沒有人行道的路段。郊區(qū)很多路段因為路面寬度或其他原因會有不設人行道的情況，盡管在這樣的路段布局公交站點是一件非常危險的事情，但如果不在這些路段布局公交站點同樣會引起很多麻煩。
如果不在沒有人行道的路段設立公交站點，乘客要步行很長一段距離才能到達最近的站點。但由于沒有人行道，乘客多會沿行車道步行，毫無疑問，這會極大擾亂交通秩序，行人的通行安全性也無法得到保證。尤其當冬天大雪封路時，由于不能辨識路段標志，行人很容易走到行車道中間，加上大雪封路，路面濕滑，車輛制動性大大降低，極易誘發(fā)交通事故。也因如此，不設人行道的路段成為公交站點設計人員的噩夢，如何在這些路段布局公交站點是令設計人員頭疼的難題。因此，在修建城市道路時，除非特殊原因，一定要設立人行道。
第四，設計公交站點時要預留出車輛駛入站點后?？康目臻g。這部分空間的大小取決于車輛的大小、公交站點的位置等具體因素，如果公交站點位于十字路口附近，預留的空間可相對小一些；如果在距離十字路口較遠的地方，預留的空間就要相對大一些，為了不影響后排車輛通行，預留的空間甚至要足夠容納2~3輛公交車。
第五，避免把公交站點設在城市主干道的出口或入口附近。公交車在城市主干道出口或入口附近?？?，很容易影響到后面需要右轉駛出主干道的車輛，或是需要左轉駛入城市主干道的車輛。
公交站點的設計是一個復雜的過程，需要考慮的因素也有很多，為了設計出布局合理的公交站點，通常需要設計方耗費大量的時間進行理論驗證和實地考察。但布局公交站點所花費的這些時間是完全值得的，因為公交站點的數(shù)量與位置布局合理與否，是決定一條公交線路能否通暢運行的關鍵因素。
