專家觀點(diǎn)：公交優(yōu)先 應(yīng)發(fā)展多模式公交體系

 

隨著交通擁堵這一“城市病”在國內(nèi)日益加劇，“公交優(yōu)先”的原則不但成為共識，也在許多城市付諸行動。東南大學(xué)交通學(xué)院院長、教授王煒表示，現(xiàn)在許多城市都注重軌道交通和普通公交的建設(shè)，位于兩者之間的主干公交網(wǎng)也不可被忽視。

 

2013中國城市學(xué)年會8日在杭州舉行，在“城市交通問題”論壇上，王煒表示，目前我國城鎮(zhèn)化水平剛超過50%，機(jī)動化進(jìn)程也剛剛起步，未來的10年至20年內(nèi)，城市交通問題將更趨嚴(yán)峻。中國道路資源有限，應(yīng)發(fā)展多模式的公交體系。

 

王煒認(rèn)為，多模式的公交體系中要有大運(yùn)量快速度的軌道公交網(wǎng)，也要有小運(yùn)量低速度的普通公交網(wǎng)，兩者之間要有中運(yùn)量準(zhǔn)快速的主干公交網(wǎng)。“中國城市交通的特點(diǎn)是地上車堵人不堵，平均一輛機(jī)動車?yán)镉?.2個人，80%的車輛是一人一車，地下則是人堵車不堵，從地鐵的擁擠就可以看出來。兩者之間的公交結(jié)構(gòu)不盡合理。”

 

在王煒看來，德國慕尼黑的做法值得借鑒，當(dāng)?shù)赜?0條城郊鐵路、6條地鐵輕軌、11條有軌電車、67條城市快線和229條區(qū)內(nèi)公交，有軌電車和城市快線就是構(gòu)成中運(yùn)量準(zhǔn)快速的主干公交網(wǎng)。

 

而要建立主干公交網(wǎng)就需要提升公交效率，據(jù)東南大學(xué)在南京的調(diào)查，兩個公交站間平均有1.9個交叉路口，交叉口延誤占公交延誤的三分之二。王煒表示，如果能通過綠波技術(shù)，讓公交車在站間的交叉路口都是一路綠燈，公交主干線的通行速度就不亞于同樣要停站的地鐵和輕軌。事實(shí)上1條地鐵的造價(jià)相當(dāng)于7條有軌電車的造價(jià)，或者是改造100條公交綠波主干線的成本，因此，發(fā)展主干公交網(wǎng)的重要性并不亞于軌道交通建設(shè)。