烏魯木齊：將邁進(jìn)三級公交體系時代

 

烏魯木齊公交優(yōu)先發(fā)展的目標(biāo)，是以軌道交通為骨干、大容量快速公交為支撐、常規(guī)公交和出租車為網(wǎng)絡(luò)的三級公交體系。

 

近年來，烏魯木齊大力發(fā)展公共交通，朝著三級公交體系的方向邁進(jìn)。

 

公交優(yōu)先迫在眉睫

 

烏魯木齊市城市結(jié)構(gòu)總體為三面環(huán)山的河谷，現(xiàn)狀中心城區(qū)用地呈南北向狹長、東西狹窄的“T”型分布的城市形態(tài)。

 

現(xiàn)狀最北端從開發(fā)區(qū)（頭屯河區(qū)）到米東區(qū)為工業(yè)、倉儲和交通用地；蘇州路以北地區(qū)為城市的新建市區(qū)；中部到東南部為城市中心區(qū)和老城區(qū)，集居住、行政、文化和商業(yè)等綜合功能于一體。南北之間有明顯的“蜂腰”。

 

由于地形和歷史原因，烏魯木齊道路網(wǎng)還存在一些問題，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理，有待優(yōu)化。

 

與國內(nèi)其他大城市相比，烏魯木齊中心城區(qū)干道網(wǎng)密度從其級配關(guān)系看，主干路、次干路、支路比大致為1：0.7：1.3，與規(guī)范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明顯缺乏。由于次干路、支路交通直接匯集到主干路網(wǎng)，使之承載了大量集散交通功能，整體運行效率不理想。

 

此外，老城區(qū)內(nèi)有相當(dāng)數(shù)量的丁字、斷頭、畸形和錯位交叉口、交叉口未得到合理渠化等，造成路網(wǎng)連通性差。加之，老城區(qū)土地開發(fā)強度高，城市用地被狹窄的巷道分隔，造成交叉口間距短，直接減弱了整個道路的通行能力。

 

截至目前，烏魯木齊各類機(jī)動車的擁有總量近60萬輛。伴隨著我市社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，車與路的矛盾日益突顯。

 

目前，烏魯木齊市的公共交通體系屬于地面公交體系，有近35%的居民依靠公共交通方式出行。但服務(wù)水平受到特殊的氣候條件、道路狀況、社會車輛增長等因素的影響，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市民出行的需要。

 

2011年，市城市綜合交通項目研究中心對烏魯木齊居民出行做了一次小樣本調(diào)查。其中，在居民出行乘坐公交車舒適度調(diào)查中，認(rèn)為公交車內(nèi)太擁擠的市民占到29%，等車時間太長占到26%，不準(zhǔn)時占到12%，剩余主要反映的是車況差、公交車太慢等問題。

 

城市交通擁堵是一個世界性問題。很多國際大都市的經(jīng)驗表明，光靠修路解決不了城市的交通問題。唯有優(yōu)先發(fā)展公共交通才是緩解交通擁堵、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

 

軌道交通是骨架BRT是支撐

 

規(guī)劃先行，依規(guī)行事，于宏大之處著眼，于細(xì)微之處入手。

 

近年來，烏魯木齊一直循序漸進(jìn)地朝著公交優(yōu)先發(fā)展的目標(biāo)發(fā)展。

 

2011年，烏市開始籌備BRT項目建設(shè)，改變了我市單一的公交模式。目前，已建好BRT1、2、3及5號線。作為一種全新的出行工具，BRT以安全、快速、舒適的特點，每天拉載超過48萬人次。

 

人多地少、車多路少，市委市政府通過BRT向社會釋放出的信息是明確的，就是要發(fā)展大公交，將更多的市民從私家車“請”到公交車上來。

 

而已開通運營的BRT公交系統(tǒng)將起到為軌道交通培育客流的作用。

 

軌道交通具有容量大、舒適、快捷、準(zhǔn)時、環(huán)保等優(yōu)勢，可進(jìn)一步提高居民公交出行比率，提高公交服務(wù)水平，減小地面交通壓力。

 

2010年，烏魯木齊啟動對軌道交通系列規(guī)劃的修編工作。

 

2011年10月14日，國家發(fā)改委正式受理新疆發(fā)改委上報的《烏魯木齊城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》報批請示和規(guī)劃文本。

 

在國家相關(guān)部委和自治區(qū)黨委、政府的大力支持下，在市委市政府的不懈努力下，烏魯木齊城市軌道交通建設(shè)項目被列入國家“十二五”發(fā)展規(guī)劃。

 

歷經(jīng)13個月的評估、審查，2012年11月16日，國家發(fā)改委正式下發(fā)批復(fù)文件。市建委副主任宋歌說：“這么短的審批時間全國少見，一般都是2到3年。程序一個都沒少，主要是準(zhǔn)備材料做得比較扎實。”