在巨額補貼的刺激下，過去幾年，中國新能源車銷量出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。2017年，新能源車銷量高達77.7萬輛，是三年前的10倍。

但是，隨著補貼政策的退坡，新能源車企尤其是新能源客車企業(yè)，業(yè)績出現(xiàn)了塌方式下跌。2017年安凱客車營收跌幅近兩成。

此外，巨額應收款減值也成了安凱客車的業(yè)績大殺器。2017年，公司應收款計提壞賬超2億，直接導致公司出現(xiàn)巨額虧損。不只是安凱客車，包括比亞迪、宇通客車在內(nèi)，多家新能源客車企業(yè)的巨額應收款正成為其達摩克利斯之劍。

部分新能源客車小車企則在補貼退坡影響下，產(chǎn)銷量出現(xiàn)暴跌。曙光股份2018年前兩月僅生產(chǎn)了一輛新能源客車，銷量則為零。

計提巨額壞賬陷入虧損：安凱客車應收款減值超2億 

安凱客車近日發(fā)布財報：2017年總營收為54.49億，同比上漲14.54%；虧損2.3億，上年同期為盈利5135萬。

營收上漲與會計變更有關。此前，公司將國家新能源汽車補貼款計入營業(yè)外收入。2017年，公司根據(jù)新的會計準則，將新能源汽車補貼款計入了營業(yè)收入。調(diào)整依據(jù)如下：

2017年5月，財政部修訂了《企業(yè)會計準則第16號—政府補助》，新修訂的政府補助第五條規(guī)定，企業(yè)從政府取得的經(jīng)濟資源，如果與企業(yè)銷售商品或提供服務等活動密切相關，且是企業(yè)商品或服務的對價或者是對價的組成部分，適用《企業(yè)會計準則第14號—收入》等相關會計準則的規(guī)定。

如果將2016年的新能源補貼加入到當年營收，進行一個還原對比，則安凱客車2017營收將同比下降18.25%。

除了營收下跌外，安凱客車還出現(xiàn)了2.3億的巨額虧損，這主要受到了資產(chǎn)減值的影響。2017年，安凱客車的資產(chǎn)減值損失為2.33億，與上年同期相比上漲了26.44%。而資產(chǎn)減值則是因計提應收款減值準備所致。

財報顯示，2017年，公司計提應收賬款壞賬準備金額為1.66億，計提其他應收款壞賬準備金為0.48億，合計計提的應收款壞賬準備達2.14億。其實，在2016年，安凱客車計提的應收款壞賬準備就高達1.1億。

截至2017年底，公司應收款（應收賬款與其他應收款之和）為45.99億，同期，公司凈資產(chǎn)僅為11.4億，應收款是公司凈資產(chǎn)的4.03倍。

巨額應收款不僅增加了公司的減值壓力，還帶來了沉重的財務壓力。據(jù)財報，2017年，安凱客車的財務費用為7249萬，而在2015年時，這一數(shù)字還僅為1181萬，兩年時間，財務費用的增幅就高達513.8%。

達摩克利斯之劍：新能源客車企業(yè)應收款成業(yè)績地雷 

客車企業(yè)應收款較多，與其銷售模式有一定的關系。目前，客車企業(yè)大都采用按揭銷售模式。截至2017年底，安凱客車為客戶提供的按揭擔保余額為5.62億，因客戶按揭逾期，公司代墊金額為1.92億。

安凱客車的按揭銷售模式為，客戶將所購客車抵押給銀行作為按揭擔保，客戶如果逾期時間超過三個月未向銀行支付按揭款，則由公司代借款人償還未償還的貸款本息或自愿無條件的回購客戶車輛。

不過，安凱客車應收款的爆發(fā)式增長，出現(xiàn)在2016年。公司財報顯示，應收賬款增加主要是未到結算期的銷售款增加影響所致。結合新能源客車政策，這很可能是新能源客車銷售帶來的應收賬款增長。

但是，新能源客車銷售的應收款回收風險已然開始暴露。2018年2月，安凱客車在回復交易所關注函的公告顯示，公司因存在部分已銷售的新能源車輛由于毀損而無法滿足國補資金申報及地方補貼申報的要求，公司評估該部分款項回收難度較大，對該部分款項全額計提了減值準備，預計補提資產(chǎn)減值損失約7820萬。

目前，多家新能源客車企業(yè)都存在著巨額應收賬款。截至2017年底，宇通客車的應收賬款為158.05億，金龍客車的應收賬款為102.29億，中通客車的應收賬款為55.42億。這三家車企的應收賬款分別占同期凈資產(chǎn)的比重為119.07%、270.25%及204.27%。而巨額應收賬款的資產(chǎn)減值或?qū)⒊蔀樾履茉纯蛙嚻髽I(yè)的業(yè)績地雷。

除了宇通、中通、金龍等新能源客車企業(yè)外，還有一家新能源客車企業(yè)巨頭，這就是比亞迪。據(jù)太平洋證券研報顯示，2017年中國純電動客車市場中，宇通份額最大，占比為23%，排名第二的則是比亞迪，份額為14%。比亞迪的應收賬款在諸多新能源客車企業(yè)中金額最大，高達516.77億。在如此高的應收賬款背景下，比亞迪的壓力并不小。

單上述幾家新能源車企的應收賬款總額就高達800億以上，如果再計算其他尚未披露年報和未上市的車企，應收款總額很可能已逼近千億之巨。倘若再計算產(chǎn)業(yè)鏈上游的電池廠應收款情況，則整個產(chǎn)業(yè)鏈中下游上累計的應收款，實際上已經(jīng)超過千億。

潮水退去：曙光股份新能源客車驚現(xiàn)零銷量 

2018年2月12日，財報部等部門聯(lián)合發(fā)布了《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在技術要求上，再次對新能源客車電池的能量密度等進行了提高。

補貼金額也出現(xiàn)了大幅下降。插電式混合動力客車補貼上限由之前的4.5萬至15萬，下降至2.2萬至7.5萬，降幅高達50%；非快充類純電動客車、快充類純電動客車也有30%—40%左右的降幅。

不過，新政也設置了過渡期，2018年2月12日—2018年6月11日，這一期間購買的新能源客車，可按照2017年對應標準的0.7倍補貼。并且將新能源汽車3萬公里運營里程要求調(diào)低到2萬公里。

然而，新能源客車補貼的大幅退坡，已然讓部分企業(yè)產(chǎn)生了退意。曙光股份發(fā)布的2018年產(chǎn)銷快報顯示，2018年前兩月，公司生產(chǎn)的新能源客車為1輛，與去年同期的127輛相比大跌99.21%；同期，新能源客車銷量為零。

隨著新能源客車補貼金額的退坡和補貼技術標準的提高，很多不具備核心競爭力的新能源客車企業(yè)很可能將要加速退出市場。

資金鏈緊繃之下，新能源客車的市場格局，越來越像一盤圍棋，短一口氣，就可能死一大片。