王?。宏P(guān)于校車制造的思考 應(yīng)立足現(xiàn)實

 

甘肅慶陽校車悲慘事故所引發(fā)的中國民眾對校車問題的高度關(guān)注，在各種民意觀點、新聞媒體評論、各級政府官員的解說，以及國務(wù)院總理責(zé)成一個月內(nèi)制定的《校車安全條例》草案中，校車這種普通的交通工具被一群突然跑出來的"神馬"載入"一個理想境界"，法規(guī)制定者匆忙為其提供"三項特權(quán)"，執(zhí)法機構(gòu)更要以最高路權(quán)為校車提供保障服務(wù)，交通運輸行業(yè)的行政官員則閑在一旁，校車問題的本質(zhì)是學(xué)生安全運輸，我曾建議把《校車安全條例》更名為《學(xué)生安全運輸條例》，這樣就會發(fā)現(xiàn)：學(xué)生安全運輸是一個社會系統(tǒng)工程，涉及校車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車輛的運營與維修、駕駛員的選擇與管理，以及道路交通法規(guī)、政府管理機構(gòu)、財政補貼政策等許多領(lǐng)域。夢想建設(shè)一個理想的中國式校車制度，不如立足現(xiàn)實讓各地結(jié)合實際推行學(xué)生安全運輸計劃。

 

思考一

 

一張"中美校車懸殊對比"的照片，將慶陽面包校車與重型自卸車相撞而車體變形的照片，與一輛美國悍馬越野車撞上校車而車體粉碎照片組合在一起，讓讀者不得不感嘆美國校車的高標(biāo)準(zhǔn)，并希望中國校車也制造得如裝甲車一般堅固，這樣才能保障學(xué)生安全運輸。遺憾的是沒有一個物理老師來解讀"中美校車懸殊對比"中的碰撞原理，我看到美國道路安全保險協(xié)會（IIHS）的一份報告，用三對中型乘用車與迷你型乘用車以相同速度進行正面碰撞測試，結(jié)果是：迷你型乘用車的評級為差，中型車乘用車的評級為優(yōu)秀，結(jié)論是：車輛大小和重量對正面碰撞的安全性影響很大，車輛越重越安全，車輛越大越安全。

 

這不是最基本的物理學(xué)定律嗎？參照汽車碰撞試驗原則，分析悍馬越野車撞上校車情況，美國校車的質(zhì)量是悍馬的4倍，體積的5倍，根據(jù)能量守恒原則，小物體的悍馬越野車所受損傷大，一點也不值得驚訝；同樣的原理分析中國面包校車迎面撞上重型自卸車的情況，重型自卸車的質(zhì)量是校車質(zhì)量的5倍，體積的4倍，正好與美國校車撞悍馬的情況相反，中國校車是小質(zhì)量的物體，兩車相撞的結(jié)果自然是重量和體積小的面包校車受到損傷大。

 

事實上，"中美校車懸殊對比"照片表明的是同一個物理現(xiàn)象：美國悍馬與中國校車（小物體）同樣都經(jīng)不起同美國校車和中國自卸車（大物體）的碰撞，更不存在說明美國校車（大物體）比中國校車（小物體）更安全的科學(xué)說法。

 

思考二

 

美國國家科學(xué)院交通運輸研究委員會（TRB）的特別報告《上學(xué)出行的相對風(fēng)險》（2002）認為：校車是一種相對安全的學(xué)生運輸方式，其學(xué)生受傷率和死亡率都高于公共巴士。調(diào)查結(jié)果顯示：25%的學(xué)生出行和28%的學(xué)生行程采用黃色校車，學(xué)生受傷率為4%，學(xué)生死亡率為2%；雖然只有2%的學(xué)生出行和3%的學(xué)生行程是利用公共巴士，其學(xué)生受傷率和學(xué)生死亡率均小于1%；相比之下，14%的學(xué)生出行和16%學(xué)生行程是采用私人小汽車，其學(xué)生受傷率高達51%，死亡率為55%。歐洲道路交通事故數(shù)據(jù)庫（CARE）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也得出類似的結(jié)論，歐洲巴士與客車每億公里的乘客死亡率是0.02人，私人小汽車每億英里的乘客死亡率為0.56，歐洲大多數(shù)國家沒有特別的校車服務(wù)行業(yè)，學(xué)生上下學(xué)都是利用公共巴士等多種交通方式。

 

以道路交通死亡人數(shù)作為衡量所有安全活動的核心綜合指標(biāo)，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）實施的死亡分析報告系統(tǒng)（FARS），統(tǒng)計分析各種交通事故發(fā)生后30天內(nèi)的人員死亡情況。2009年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：巴士在按機動車型式分類統(tǒng)計中的死亡事故率是最低的（0.5%），其中以城際巴士的死亡率最低為0.11%，校車與公共巴士的死亡率都是0.2%，而乘用車和輕型卡車的死亡率最高，分別為40.4%和39.4%。引用這些數(shù)據(jù)只是想說明，校車事故只是中國每天都在重復(fù)上演的道路交通事故中的一部分，校車安全問題的本質(zhì)就是一個簡單的道路交通安全問題。按照世界衛(wèi)生組織（WHO）的觀點，道路交通傷害和死亡是一個全球范圍內(nèi)的主要公共衛(wèi)生問題，無需把校車安全事件圣神化或妖魔化，應(yīng)當(dāng)以科學(xué)和系統(tǒng)的方法對待和解決道路交通安全問題，不能從道聽途說的經(jīng)驗出發(fā)，要以科學(xué)分析和解釋數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。

 

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思考三

 

浙江德清因為縣長考察美國時對"大鼻子校車"印象極深，政府就出資訂制這種校車，一些媒體譽之為"中國校車典范"，道路客運行業(yè)的中年人都會記得30年前的老式客車，在卡車底盤上改裝的客車就是這個樣子，只不過是將車身噴涂為黃色而已。長頭式客車的駕駛員視野有限，不完全適合山區(qū)路窄轉(zhuǎn)彎多的環(huán)境，也不符合經(jīng)濟利用資源的原則，相同車身長度的平頭校車可以運載更多的學(xué)生。

 

德清是教育部確定的全國6個校車示范點之一，政府花2000萬元購買79輛校車，還組建一個國營公司來專營。據(jù)當(dāng)?shù)卣賳T估算，包括人工工資、車輛維修費用在內(nèi)的校車運營總開支每年還要財政補貼約400萬，這對地方財政年收入34.5億元，教育經(jīng)費支出3.8億元（2010）的德清縣來講，它在全國百強縣排名中位居第42位（2011），地方當(dāng)局有財力負擔(dān)購買校車和補貼運營的開支。

 

在中國社會精英和官僚階層追求"大鼻子校車"和"校車三項特權(quán)"的社會潮流中，云南丘北縣運載學(xué)生的馬車與貨車相撞，造成2死20余傷的"校車"事故，再次把新聞媒體的焦點從"美國式校車"的美麗夢境中拉回到"中國式校車"的殘酷現(xiàn)實情境中，校車問題折射出諸多社會矛盾：法律、標(biāo)準(zhǔn)、社會公平與管理制度。

 

校車服務(wù)是一種公共交通服務(wù)。北京中小學(xué)上學(xué)乘坐公共巴士車價優(yōu)惠為0.2元，德清中小學(xué)生每天乘坐官方補貼運營的校車票價2元，而丘北學(xué)生乘坐馬車每月要60元。中央政府試圖建立的校車安全制度，可能演變?yōu)樾滦问降?教育不平等"，因為制度安排與資源配置是造成中國教育不平等的根源，有限的教育經(jīng)費向城市學(xué)校和各級學(xué)校中的"重點"傾斜，其結(jié)果是分屬城市和農(nóng)村的教育者和受教育者的權(quán)利實現(xiàn)程度不同，不同社會成員及其子女宿命地面對教育機會的不平等。

 

美國當(dāng)代的強制性校車制度（BUSING）是反種族隔離，利用校車強行把黑白學(xué)生混合，以實現(xiàn)黑白合校的一種措施，源自最高法院對格林案的裁決，要求學(xué)校委員會有責(zé)任，以強迫性措施來實現(xiàn)黑白合校，加速廢除黑白分校制度；現(xiàn)在的《美國法典》第20篇（教育）第37章《學(xué)生分配與運輸》第1652條規(guī)定：禁止強制性校車制，要求強制性校車制的基金使用適當(dāng)?shù)取?/FONT>

 

中國民眾要求政府對學(xué)生安全運輸投入更多的資金，中央政府已在《校車安全條例》草案中承諾：支持校車服務(wù)所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔(dān)；大家不會忘記，早在1993年，中央政府已確定要將國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的4%投入到教育事業(yè)中，快20年了，這個基本的目標(biāo)仍然沒有實現(xiàn)，一些地方政府對教育事業(yè)的投入?yún)s有所下降。在中國經(jīng)濟發(fā)達的廣州市，全市初中生均公用經(jīng)費基本標(biāo)準(zhǔn)為704元、小學(xué)生均公用經(jīng)費基本標(biāo)準(zhǔn)為502元，據(jù)教育部官員估計，如果將全國校車運營費用平攤到每個學(xué)生身上，人均年費用約1,500元，還能奢望本屆政府來保障全國中小學(xué)生都能坐上校車？

 

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慶陽校車悲慘事故發(fā)生之后，全國各地經(jīng)過地毯式安全排查，發(fā)現(xiàn)沒有多少車輛是符合《專用小學(xué)生校車安全技術(shù)條件》的，一些運營中的雙層校車也被勒令停止運營。于是，電動車、摩托車、三輪車等交通工具變身為接送學(xué)生上下學(xué)的主要方式，從交通工程上分析，這些車輛的安全隱患更大。一方面是各地政府機構(gòu)缺乏執(zhí)行國家校車標(biāo)準(zhǔn)的能力，另一方面公安部又未經(jīng)修改《道路交通安全》，就要求全國各地盡全力先實施"允許校車走公交專用車道"，這個看起來很給力的措施，對廣大農(nóng)村地區(qū)的學(xué)生來講，不就是鏡花水月，而在法理上似乎具有某種程度的"以法律的名義踐踏法律"的意味。

 

思考四

 

各級政府和機構(gòu)不斷重申禁止學(xué)生乘坐馬車、農(nóng)用車、拖拉機上下學(xué)的文件，無非就是聲明一個管理責(zé)任，而香港保姆車（校車）在深圳提供跨境學(xué)童接送服務(wù)，卻沒有任何一個政府機構(gòu)來負責(zé)；有人把教育部10年前實施的中小學(xué)撤點并校政策解讀為校車多發(fā)事故的"根源"，這與政府官員空談以最高路權(quán)為校車提供保障，夢想杜絕校車事故一樣，都是"神馬"。

 

說點實際的，建議與學(xué)生安全運輸相關(guān)的政府機構(gòu)，積極加入聯(lián)合國推動的《道路安全行動十年全球計劃》，按照五大支柱（道路安全管理、增強道路和機動安全、增強車輛安全、增強道路使用者安全、碰撞后應(yīng)對）開展活動，這些都是世界各國在實踐中證明行之有效的措施。

 

具體來講，在增強校車安全方面，通過綜合協(xié)調(diào)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、消費者信息計劃和旨在加速采用新技術(shù)的激勵措施，鼓勵普遍采用能夠增強校車主動和被動安全性能技術(shù)：

 

（1）應(yīng)用和傳播由聯(lián)合國主持的世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇制定的機動車輛安全法規(guī)（WP29）；

 

（2）實施新車評估計劃（NCAP），以便向消費者進一步提供關(guān)于校車安全性能的信息；

 

（3）確保所有新校車配備符合管理規(guī)定并達到有關(guān)碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)的座椅安全帶和固定點；

 

（4）普遍應(yīng)用已證明確實有效的防撞技術(shù)，例如安裝電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)和防抱死制動系統(tǒng)；

 

（5）采取財稅及其它激勵措施，使用對道路使用者提供高防護水平的校車，并阻止安全標(biāo)準(zhǔn)較低的新、舊車輛的進出口；

 

（6）落實行人防護規(guī)定，進一步研究旨在降低易受傷害的道路使用者風(fēng)險的安全技術(shù)；

 

（7）鼓勵政府機構(gòu)購置、運營和維持配備先進安全技術(shù)和向駕乘人員提供高水平防護的校車。

 

參見系列文章：關(guān)于校車事故的法理思考、關(guān)于學(xué)生運輸?shù)闹贫人伎?/FONT>

 

（感謝重慶交通大學(xué)研究生袁啟慧協(xié)助整理相關(guān)文獻資料）

 

本文作者王健是《中國巴士與客車》年鑒主編，重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者，公共交通國際聯(lián)會（UITP）會員、中國土木工程學(xué)會巴士快速交通技術(shù)推廣委員會專家組成員，中國城市公共交通學(xué)會常務(wù)理事、學(xué)術(shù)委員，中國公路學(xué)會客車分會專家委員會成員、《歐洲客車周》與《亞洲客車周》評審團成員。

 

出版《交通安全心理學(xué)》、《交通美學(xué)：理論與實踐》、《世界客車圖解指南》和《巴士快速交通指南》等著作，在國內(nèi)外發(fā)表系列論文，并多次在國際會議和論壇上發(fā)表主題演講。